Ein Modelleisenbahnverein wie die „Eisenbahnfreunde Friesland e.V.“ befasst sich in erster Linie mit der gemeinsamen Ausübung des „schönsten Hobby der Welt“, der Modelleisenbahn.

Neben dem Bau und dem Betrieb der festen Modelleisenbahnanlage im Maßstab H0 (1:87) sowie der transportablen Modulanlagen im Maßstab H0 und N (1:160) beschäftigen sich die „Eisenbahnfreunde Friesland e.V.“ aber auch mit der Geschichte und Technik der „großen“ Eisenbahn. Dies ist in der Satzung des Vereins (§2 Abs.3) ausdrücklich festgelegt.

Besonders interessant sind dabei die Entwicklung und die Geschichte der Eisenbahn in unserer Ems-Jade-Weser Region.

Einige Mitglieder der „Eisenbahnfreunde-Friesland“ befassen sich intensiv mit diesem Thema. Wir haben deshalb für alle Interessierten eine Zusammenfassung auf unserer Webseite eingestellt.

 

Inhaltsverzeichnis

I. Eisenbahngeschichte knapp gefasst

1. Wie es begann

2. Eisenbahn in Deutschland

2.1. Von den Anfängen bis zum 1. Weltkrieg (1835 bis 1918)

2.2. Von den Staatsbahnen zur Reichsbahn (1918 bis 1945)

2.3. Die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn (1945 bis 1989)

2.4. Vereinigung von Bundesbahn und Reichsbahn (1989 bis 1994)

2.5. Die Bahnreform (1994 bis 2000)

2.6. Die „Deutsch Bahn AG“ heute

II. Excurs: Geschichte der Modelleisenbahn

1. Modellbahnen 1829 bis 1918

2. Modellbahnen 1818 bis 1945

3. Modellbahnen 1945 bis 1972

4. Modellbahnen 1972 bis heute

III. Bahngeschichte Wilhelmshaven

1. Strecke Oldenburg Wilhelmshaven

Exkurs: Großherzogtum Oldenburg

Exkurs: Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn (G.O.E.)

2. Vorortbahn Wilhelmshaven

2.1. Zeittafel Vorortbahn Wilhelmshaven

2.1.1.Ursprünge

2.1.2. Entstehung

2.1.3. Betrieb

2.2. Statistik

2.2.1 Strecken mit Personenverkehr

2.2.2. Fahrzeugüberblick

3. Der Bahnhof Wilhelmshaven

4. Der Bahnhof „Wilhelmshaven West“

5. Elektrische Straßenbahn in Wilhelmshaven und Rüstringen

6. Auf Schienen durch Wilhelmshaven

7. Rückkauf von 4 Waggons der ehemaligen Vorortbahn Wilhelmshaven

8. Jüngste Bahngeschichte in Wilhelmshaven

IV. Bahngeschichte Friesland

1. Ostfriesische Küstenbahn mit Nebenstrecken

1.1. Wilhelmshaven - Sande - Esens

1.2. Sande – Jever

1.3. Esens - Dornum – Norden

1.4.Emden - Norden - Norddeich Mole

1.5. Jever – Harlesiel

1.6. Esens - Bensersiel (Kreisbahn-Aurich "Jan Klein")

1.7. Kleinbahn Leer - Aurich - Wittmund (LAW)

2. Bahnhof Jever

3. Inselbahnen

3.1. Inselbahn Wangerooge

3.2. Inselbahn Langeoog

3.3. Kleinbahn Borkum

3.4. ehemalige Inselbahnen

3.4.1. Inselbahn Norderney

3.4.2. Inselbahn Juist

3.4.3. Inselbahn Baltrum

3.4.4. Inselbahn Spiekeroog

4. Transrapid

5. Zukunft Bahngeschichte Friesland       

V. Bahngeschichte Oldenburg/Ammerland

1. Vareler Nebenbahnen

Exkurs: Vareler Hafen

Exkurs: Hafen Ellenserdammersiel

2. Bahnstrecke Grabstede–Westerstede–Ocholt - Ellenserdamm

3. Bahnstrecke Varel – Rodenkirchen

VI. Bahngeschichte in der Wesermarsch

1. Die Bahnstrecke Hude–Nordenham-Blexen

2. Die Bahnstrecke Oldenburg – Brake

3. Die Budjadinger Bahn

4. Bahnstrecke Hude–Harriersand

5. Zukunftsaussichten

VII. Marinebahnen

1. Marinebahn Wilhelmshaven

2. Marinebahn Hohenkirchen-Schillig

3. Marinebahnen auf den Nordseeinseln

3.1. Wangerooge

3.2. Norderney

3.3. Borkum

3.4. Helgoland

VIII. Museumsbahnen in Friesland

1. Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland (MKO)

2. Museums-Pferdebahn Spiekeroog

3. Museumseisenbahn Ammerland-Barßel-Saterland

IX. Züge unserer Region - Loks und Wagen

1. Loks und Wagen der Jahre 1946— 1950

2. Die fünfziger Jahre

3. Die sechziger Jahre

4. Die siebziger Jahre bis heute

5. Zukünftige Loks und Wagen

X. Quellennachweise / Literaturhinweise

 

I. Eisenbahngeschichte knapp gefasst

1. Wie es begann

Die Entwicklung der Eisenbahn im 19. Jahrhundert hat eine lange Geschichte. So sind aus der Antike spurgebundene Systeme bekannt. Römer, Griechen und Ägypter benutzten Spurrillen zur Führung von meist einachsigen Karren. Seit dem 16. Jahrhundert sind Spurenbahnen auf hölzernen oder gusseisernen Schienen zum Beispiel im Bergbau bekannt.

Mit Beginn der industriellen Revolution und einem rasanten Bevölkerungswachstum zeigte sich ein Mangel an effektiven Transportmitteln für Rohstoffe, Güter und Personen.

1795 wurde die erste Pferdeeisenbahn in England eröffnet. 1783 baute Richard Trevithick mit dem „Tram Waggon“ die erste Dampflokomotive der Welt, 1814 George Stephenson die erste betrieblich verwendete Lokomotive „Mylord“.

1825 wurde die erste öffentliche Eisenbahnstrecke „Stockton – Darlington“ in Betrieb genommen, zunächst noch im Mischbetrieb mit Fuhrwerken. 1828 öffnete die erste reine Eisenbahnstrecke (Manchester – Liverpool).

Ab 1830 sprang der „Eisenbahnvirus“ auf Kontinentaleuropa und die USA über. 1835 erreichte die Eisenbahn auch Deutschland.

2. Eisenbahn in Deutschland

Die wechselhafte Geschichte der Eisenbahn in Deutschland ist sehr eng mit den politischen, wirtschaftlichen, sozialen aber auch der militärischen Entwicklung verknüpft.

2.1. Von den Anfängen bis zum 1. Weltkrieg (1835 bis 1918)

Das Eisenbahnzeitalter in Deutschland begann am 7. Dezember 1835 mit der Eröffnung der sechs Kilometer langen Strecke zwischen Nürnberg und Fürth und mit der berühmten Lokomotive „Adler“. Betreiber und Besitzer der Strecke war die „Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth“.

1939 eröffnete die erste deutsche Fernstrecke (Leipzig – Dresden) mit einer Streckenlänge von 120 Kilometern und mit dem Oberauer Tunnel als ersten Eisenbahntunnel Deutschlands. Andreas Schubert baute mit der „Saxonia“ die erste Lokomotive in Deutschland.

In den Folgejahren finanzierten vor allem private Aktiengesellschaften den Bau von Eisenbahnstrecken zwischen den wichtigsten Handelszentren in Deutschland. Anders als in anderen europäischen Staaten und den USA wurde eine schnellere und gemeinsame Entwicklung der Eisenbahn in Deutschland durch die politische Zersplitterung Deutschlands in mehrere kleinere Nationalstaaten verhindert.

1847 gründete sich der „Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen“. Normen zur Eisenbahntechnik und über Kooperationen im Betrieb wurden entwickelt.

Bis 1870 existierten viele Staats- und Privatbahnen nebeneinander. Zum Aufbau eines gesamtdeutschen Eisenbahnnetzes unternahm das Reich den Versuch, den Ländern ihre Staatseisenbahnen und Preußen den Versuch, die Privatbahnen anderer Länder aufzukaufen. Als Reaktion verstaatlichten viele Länder die Privatbahnen. Es entstanden acht große Länderbahnverwaltungen.

• die Badischen Staatseisenbahnen,
• die Bayerischen Staatseisenbahnen,
• die Hessischen Staatseisenbahnen (mit der preußischen Staatseisenbahn gemeinsam in der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft betrieben),
• die Mecklenburgische Landeseisenbahn,
• die Oldenburgischen Staatseisenbahnen,
• die Preußischen Staatseisenbahnen (mit der hessischen Staatseisenbahn gemeinsam als Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft betrieben),
• die Sächsischen Staatseisenbahnen und
• die Württembergischen Staatseisenbahnen.

Die Länderbahnen arbeiteten allerdings in vielen Bereichen zusammen. Durch Kooperationen der Länderbahnverwaltungen entstanden 1903 die Betriebsge-meinschaft deutscher Staatsbahnen sowie 1909 die Güterwagengemeinschaft.

Mit Beginn des 1. Weltkrieges 1914 zeigte sich die militärische Bedeutung der miteinander verbundenen deutschen Staatseisenbahnen. Das Ende des Krieges und die Revolution 1918 beendete auch die Zeit der eigenständigen deutschen Staatseisenbahnen.

2.2. Von den Staatsbahnen zur Reichsbahn (1918 bis 1945)

Entsprechend den Bestimmungen der Weimarer Verfassung ging mit Wirkung zum 1. April 1920 das Zeitalter der Länderbahnen zu Ende und diese in den Besitz des Deutschen Reiches über. Zunächst firmierten sie als „Deutsche Reichseisenbahnen“, ab 1921 als Deutsche Reichsbahn.

1924 wird die Deutsche Reichsbahn als „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ (Abkürzung DRG) in eine im Eigentum des Reiches verbleibende Betriebsgesellschaft umgewandelt. In den Folgejahren entwickelte sich die Reichsbahn zu einem technisch wie wirtschaftlich fortschrittlichen Unternehmen. Wegweisende Entwicklungen wie die schnellen Dieseltriebwagen „fliegenden Züge“, die „Einheitsdampflokomotiven oder die Einführung eines eigenen Telefonnetzes fallen in diese Zeit.

Das Ende der Weimarer Republik und die Machtergreifung der Nationalsozialisten änderten zunächst den Status der Reichsbahn nicht. Erst 1937 wird die „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ aufgelöst und wieder als „Deutsche Reichsbahn“ in staatliche Verwaltung übernommen.

2.3. Die deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn (1945 bis 1989)

Nach Ende des 2. Weltkrieges übernahmen die Besatzungsmächte weitgehend die Kontrolle über die Reichsbahn und beendeten die einheitliche Betriebsführung.

Es erfolgte eine Aufteilung des ehemaligen Reichsbahnnetzes in drei Verwaltungen:

• die „Polnische Staatsbahn“,
• die „Deutsche Reichsbahn“ (DR) für den Bereich der Deutschen Demokratischen Republik,
• die „Deutsche Bundesbahn“ (DB) für die drei westlichen Besatzungszonen der späteren Bundesrepublik.

Die „Deutsche Reichsbahn“ und „Bundesbahn“ sind eng mit dem jeweiligen politischen System verknüpft. Die „Deutsche Reichsbahn“ wird nach den Vorgaben der sozialistischen Planwirtschaft zentralistisch vom Verkehrsminister der DDR geleitet. Die „Bundesbahn“ wird als Behörde geführt.

1957 werden die seit Ende des 2. Weltkrieges erst von Frankreich, dann vom Saarland selbst verwalteten "Eisenbahnen des Saarlandes" in die Bundesbahn eingegliedert.

Die Bundesbahn verliert im Laufe der Jahre – anders als die Deutsche Reichsbahn - immer mehr Anteile an der Personen- und Güterbeförderung an den Individual- und LKW-Verkehr. Das daraus erwachsende Defizit der Bundesbahn führt in der politischen und öffentlichen Diskussion zu immer neuen Reformdebatten.

In diesen Zeitraum fällt aber auch das Ende der Dampf-Ära. Mit der Dampflok 23 105 wurde im Dezember 1959 nicht nur die letzte Maschine der Baureihe 23, sondern auch die letzte Dampflok der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellt. Die Wandlung der Traktionsarten, weg von Dampf- hin zu Diesel- und Elektroloks, führte bei der Bundesbahn zu deutlichen Leistungsverbesserungen im Betrieb.

2.4. Vereinigung von Bundesbahn und Reichsbahn (1989 bis 1994)

Nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten werden die Bundesbahn und Reichsbahn gemäß dem Einigungsvertrag zunächst als zwei getrennte Sondervermögen der Bundesrepublik ausgewiesen. Erst 1994 wird nach langer Diskussion und Zustimmung durch Bundestag und Bundesrat die „Deutsche Bahn AG“ gegründet und zu einer unternehmerisch geführten Aktiengesellschaft mit 352.000 Mitarbeitern und Konzernsitz in Berlin.

2.5. Die Bahnreform (1994 bis 2000)

In den folgenden Jahren erfolgt die Umsetzung der Maßnahmen zur Bahnreform, u.a.:

• 1995 erfolgt die Fertigstellung wichtiger Bahnstrecken im Rahmen der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“.
• 1996 tritt das „Regionalisierungsgesetz“ für den Nahverkehr in Kraft. Die Aufgaben des Schienennahverkehrs geht vom Bund auf die Länder über. Im Fernverkehr fährt die zweite Generation des Hochgeschwindigkeitszuges ICE.
• 1997 Baubeginn für den Berliner Hauptbahnhof.
• 1998 Eröffnung der Verbindung Berlin – Hannover. Am 03. Juni kommt es zum tragischen Zugunglück von Eschede.
• 1999 erfolgt die Ausgliederung der Geschäftsbereiche Fern-, Nah-, Ladungsverkehr und Fahrweg sowie der Geschäftsbereich Personenbahnhöfe als eigenständige Aktiengesellschaften. Durch die sogenannte zweite Stufe der Bahnreform wird das Unternehmen gesellschaftsrechtlich als mehrstufiger Konzern von der Deutschen Bahn als Holding geführt.

2.6. Die „Deutsch Bahn AG“ heute

Die „Deutsche Bahn AG“ hat aktuell eine Reihe von strukturellen Problemen. Dazu gehören Verspätungen, Dauerüberfüllung zu Stoßzeiten und am Wochenende, Weichenstörungen, überbelegte Gleise, Zugausfälle, technische Störungen und Personalmangel.

"Die Infrastruktur ist zu alt und es gibt zu wenig davon. Man ist 40 Jahre lang auf Verschleiß gefahren, hat zu wenig investiert", sagt Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn. „Das Gesamtsystem Bahn sei nicht ausreichend instandgehalten worden“.

Die „Deutsche Bahn AG“ weiß um die Probleme und startet eine Modernisierungsoffensive. So sollen in den kommenden Jahren mehr als 19 Milliarden Euro in neue Fahrzeuge fließen. Von 2023 an könnten monatlich drei neue ICE auf die Gleise kommen.

Zugleich wird jedoch bemängelt, dass die Politik der Bahn zu wenig Geld zur Verfügung stellt, obwohl die Schiene Vorrang vor der Straße bekommen soll.

Für 2023 verspricht die Deutsche Bahn mehr Züge, attraktivere Verbindungen und insgesamt schnellere Erreichuung des Reisezieles.

 

II. Geschichte der Modelleisenbahn

Die Geschichte der Modelleisenbahn ist in etwa so alt wie die "Große Bahn" selbst.

1. Modellbahnen 1829 bis 1918

Mit den Fahrten der „Rocket“ in England im Jahre 1829 und der „Adler“ in Deutschland im Jahre 1835 begann nicht nur die aufregende Entwicklung der Eisenbahn weltweit. Fast zeitgleich erschienen die ersten als „Bodenläufer“ genannten Modelleisenbahnen. Diese waren zunächst nicht schienengebunden und aus Holz, später aus Blech. Den kaum realen Vorbildern entsprechenden Spielzeuge waren nur selten mit Uhrwerk, feder- oder Schwungradantrieb oder einem Läutewerk ausgestattet. Es gab aber auch größere Modelle mit einem Echtdampfantrieb. Aufgrund ihrer Wasserspuren auf dem Boden erhielten sie den Spitznamen „Tröpfler“.

1891 brachte die Firma „Märklin“ die erste schienengebundene Modelleisenbahn mit einer Uhrwerklokomotive in den Spurweiten 0 (Maßstab 1:45) und I (Maßstab 1:32) auf den Markt. Weitere Hersteller aus dem In- und Ausland (u.a. die Firma Bing) führten Modellbahnen in der Spurweite II (Maßstab 1:22,5) in der Spurweite III (Maßstab 1:16) und Spurweite IV (Maßstab 1:11) ein. Darüber hinaus gab umfangreiches Zubehör aus Blech, wie Brücken, Lokschuppen, Drehscheiben, Signale. Außerdem kamen zusammensteckbare Gleisstücke mit Schienen und Schwellen in den Handel. Die vorherrschenden „großen Spurweiten“ benötigten zum Bau einer Gleisanlage jedoch viel Platz.

1895 zeigte die Firma „Märklin“ die erste mit 220V betriebene elektrische Modelleisenbahn, was sie allerdings als Spielzeug für Kinder eher als ungeeignet erschienen ließ. Daher dominierten weiterhin uhrwerkbetriebene Modellbahnen den Markt.

Noch vor dem ersten Weltkrieg brachten neben den Herstellern „Märklin“ und „Bing“ auch US-amerikanische Firmen wie „Lionel“ und „Ives“ sowie „Bassett-Lowke“ aus Großbritannien prachtvolle Modelleisenbahnzüge mit mechanischen, elektrischen und Echtdampfantrieben und Innenbeleuchtung in den Nenngrößen I und 0 auf den Markt. Ebenso prachtvoll war das Zubehör. Riesige Bahnhöfe aus bemaltem und geprägtem Blech sowie einer Fülle von Details. Diese Spielzeuge konnten sich in der Regel nur Wohlhabende leisten. Entsprechend selten sind heute solche Modelle zu finden und von Sammlern heiß begehrt.

2. Modellbahnen 1818 bis 1945

Nach Ende des 1. Bis zu Beginn des 2. Weltkrieges gab es viele Veränderungen im Bereich der Modelleisenbahn. Während Märklin als Hersteller insbesondere von Spur I Modellbahn weiterhin erfolgreich war, stellte die Firma Bing, die 1922 noch die Tischeisenbahn in 16mm Spurweite auf den Markt brachte, 1932 die Produktion ein. In Großbritannien etablierte sich die Marke Hornby.

Nach dem Verbot von Starkstrom für den Betrieb von Modelleisenbahn im Jahre 1926 führte Märklin ein System mit 20V Wechselstrom ein. 1935 erschien erstmal die Marke „Trix Express“ mit einer Spur 00, die später als Nenngröße H0 (für Halb-0; Maßstab 1:87) bezeichnet wurde. Damit benötigte die Modelleisenbahn deutlich weniger Platz und wurde für viele Freunde der „kleinen Bahn“ erschwinglich.

Parallel zur Modellbahn im Maßstab 1:87 entwickelte sich in Großbritannien die Nenngröße 00 im Maßstab 1:76. Es entstanden die ersten Anlagen mit nachgebildeten Landschaften.

3. Modellbahnen 1945 bis 1972

Nach 1945 setzte sich vor allem die Modelleisenbahn in der Nenngröße H0 durch. Neue Modelleisenbahnhersteller wie „Fleischmann“, „Rivarossi“ und andere brachten neue Modelle, nun auch aus Kunststoff auf den Markt. Nicht nur das Angebot an Loks und Wagen, sondern auch an Zubehör nahm stetig zu. Firmen wie „Faller“, „Kibri“, „Vollmer“, „Preiser“ und „Wiking“ erweiterten und verbesserten ständig ihr Angebot. Allerdings war bis in die 70er Jahre hinein eine maßstabsgetreue Umsetzung der originalen Eisenbahnfahrzeuge ins Modell und deren Detaillierung nicht vorrangig. Modelleisenbahn hatte bis dahin noch immer Spielzeugcharakter.

Allerdings gab nun auch zwei „Lager“ von Modelleisenbahnern: Die „Dreileiter-Wechselstromer“ (von Märklin) und die „Zweileiter-Gleichstromer“ (von Fleischmann).

Bereits ab 1946 wurde die von US-Herstellern entwickelte Idee der „Table-Top Bahn“ in Nenngröße TT (1:120) von „Rokal“ im Westen und „Zeuke & Wegwerth“ (dann „VEB Berliner TT-Bahnen“, später „Tillig“) im Osten Deutschlands aufgenommen. Diese Nenngröße konnte sich nach dem Konkurs von „Rokal“ in Westdeutschland nicht durchsetzen. In Ostdeutschland entwickelte sich die TT-Bahn die beliebteste Modellbahngröße.

1962 brachte dann die Firma „Arnold“ die Spur N (N für „Neun Millimeter“) im Maßstab 1:60 unter dem Label Rapido auf den Markt. Es folgte 2 der neuen Spur N (N für »Neun Millimeter«) unter dem Label Rapido zum Durchbruch. Es folgten „Minitrix“ (1964), Lima aus Italien (1966) sowie Fleischmann Piccolo (1969), „PIKO“ (1964) sowie der japanische Hersteller „Kato“. Mit dem Zweileiter-Gleichstromsystem, dem geringen Platzbedarf sowie der immer besseren Detaillierung der Modelle erfreute sich die Spur N immer größerer Beliebtheit.

1972 stellte dann Märklin mit dem »Miniclub« eine Modelleisenbahn im Maßstab 1:220 und einer Spurweite von nur 6,5 Millimetern als Nenngröße Z vor. Nur noch die Spur „T-Gauge“ im Maßstab 1:480 (bzw. 1:450 im Ursprungsland Japan) ist nochmals eine Nummer kleiner.

4. Modellbahnen 1972 bis heute

Konnte der Modellbahner bisher auf seiner Anlage je nach System maximal bis zu 3 Züge unabhängig voneinander betreiben, kam 1973 die erste elektronische Mehrzugsteuerung von TRIX auf den Markt. 10 Jahre später gewann mit dem Einzug der Digitaltechnik die Modellbahn-Elektronik stark an Bedeutung. Mit „Selectrix“ von der Firma „Trix“ kam das erste Digitalsystem auf den Markt, mit dem einzelne Loks sowie ganze Züge individuell und unabhängig vom Fahrstrom gesteuert werden konnten.

Aktuell gibt es unzählige Hersteller digitaler Komponenten, Decoder und Schaltzentralen mit denen die Modellbahn gefahren und Fahrstrecken überwacht, Fahrverhalten und Zugkraft der Loks geregelt sowie Licht, Sound und Bewegung auf der Anlage gesteuert werden kann.

Vorbild- und maßstabsgetreue Wiedergabe im Modell, originalgetreue Betriebsgeräusche, Beleuchtung und Bedruckung der Dampf, Diesel und E-Lokomotiven, Fahrsignale, Bremsenquietschen und Durchsagen sind heute die Forderungen der Modellbahner und Maßstäbe an die Qualität der Modelle. Und kleinste Kameras in den Loks zeigen die Fahrt über die Modelleisenbahnanlage aus Sicht eines Lokführers.

III. Bahngeschichte Wilhelmshaven

1. Strecke Oldenburg - Wilhelmshaven

In Arbeit

Exkurs: Großherzogtum Oldenburg

Das Großherzogtum Oldenburg bestand von 1815 bis 1918 und umfasste damals in etwa die heutigen Landkreise und Städte Friesland, Wilhelmshaven, Ammerland, Oldenburg, Oldenburg Stadt, Wesermarsch, Delmenhorst, Cloppenburg und Vechta.1853 verkaufte das Großherzogtum das Gebiet von "Heppens" am Jadebusen an Preußen, das dort eine Marinebasis errichtete, das heutige Wilhelmshaven. 

Exkurs: Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn (G.O.E.)

Länderbahn des Großherzogtum Oldenburg. Erste Strecke 1867 von Oldenburg nach Bremen. 1918 betrug das Streckennetz der G.O.E. ca. 680 km. 1920 wurde die Länderbahn in die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft überführt.

2. Vorortbahn Wilhelmshaven

2.1. Zeittafel Vorortbahn Wilhelmshaven (von Vereinsmitglied Rainer Klanke)

2.1.1.Ursprünge

Seit etwa 1880 eigener Bahnbetrieb („Werftbahn“) auf dem Werftgelände der Marinewerft (heute Marinearsenal) und im Hafenbereich in Wilhelmshaven. Etwa zur gleichen Zeit entsteht, zuerst in 1m Spurweite, die „Fortifikationsbahn“, die von Sande über Schaar und Rüstersiel im Bogen bis nach Heppens führt, zur Versorgung der Forts, die zum Schutz der Hafenanlagen in Wilhelmshaven angelegt wurden. Im Rahmen des Ausbaues der Wilhelmshavener Hafenanlagen werden beide Bahnen in den dreißiger Jahren miteinander verbunden.

2.1.2. Entstehung

1941 Die Werftbahn erhält die Genehmigung zur Durchführung eines beschränkten (nicht allgemeinen) Personenverkehrs.

1942 Bildung der „Marinebahn aus Werft und Fortifikationsbahn.

1945 „Marinebahn Wilhelmshaven“, Bahn mit öffentlichem Personen- und Güterverkehr.

2.1.3. Betrieb

1947 Die Oberfinanzdirektion Hannover wird treuhändischer Eigentümer

1947 Übergabe als „fremdes Sondervermögen“ an die Deutsche Reichsbahn; Betriebsführung: RDB Münster – Kleinbahnamt Oldenburg

1947 Umbenennung in „Vorortbahn Wilhelmshaven“ (VoWi)

26.11.1949 Konzessionsurkunde als Kleinbahn.

18.6.1952 Einstellung des Personenverkehres zwischen Göker-/Jachmannstraße und Maadebrücke.

31.10.1961 Einstellung des gesamten Personenverkehres.

1962 – 1963 nochmals großes Güteraufkommen durch Baustofftransporte für den Wiederaufbau der 4. Einfahrt (Große Seeschleuse).

31.12.1964 Auflösung der „VoWi“ und Übernahme der restlichen Strecken durch DB und Bundeswehr (Arsenal).

2.2. Statistik

2.2.1 Strecken mit Personenverkehr

Gökerstaße – Mühlenweg – Maadebrücke – Voslapp rd. 10 km lang (bis Maadebrücke 1952 stillgelegt). Friedrich–Wilhelmsplatz (Hbf. Wilhelmshaven) - Südbahnhof – Mariensiel – Sande. Rund 8 km Gleisstrecke.

Sande – Schaar – Altengroden – Maadebrücke. Rund 9 km

Das Netz der VoWi betrug laut BDE-Mitgliederhandbuch 1954 36,5 km; Lok – und Wagenbehandlungsanlagen bestanden im Südbahnhof (Südwerft), im Bf. Mühlen weg und in Sande.

2.2.2. Fahrzeugüberblick

20 Dampfloks (von Bh2t über 1C1 bis Dh2t); 5 Dieselloks (alle Achsenfolge B); 1 Triebwagen (Uerdingen 1952 VT 95); knapp 40 Personenwagen, ca. 200 Güterwagen und rd. 2100 Kesselwagen.

Die letzten Fahrzeuge wurden nach Einstellung des Verkehres 1964 überwiegend nach Nordrhein - Westfalen verkauft.

3. Der Bahnhof Wilhelmshaven

Das Bahnhofsgebäude des Hauptbahnhofes Wilhelmshaven wurde am 1. Juni 1873 nach Fertigstellung der Bahnstrecke von Oldenburg nach Wilhelmshaven im Jahre 1867 offiziell in Betrieb genommen. Er war als Kopfbahnhof konzipiert.

Das Gebäude im Zentrum entsprach in vielem dem Stil der zu dieser Zeit am gesamten oldenburgischen Netz errichteten Bahnhöfen - obwohl es auf preußischem Gebiet stand. Er entsprach seiner Bedeutung für Wilhelmshaven als strategischen Hafenstandort und seiner Bedeutung für die Marine, hatte aber auch touristische Bedeutung. Bereits vor dem ersten Weltkrieg hielt auch die Straßenbahn auf dem Vorplatz.

Im zweiten Weltkrieg wurde auch der Bahnhof schwer getroffen. Nur ein Teil des Gebäudes wurde wieder aufgebaut und auch sein Äußeres Erscheinungsbild veränderte sich. In dieser Zeit spielte der Bahnhof eine wichtige Rolle bei der Versorgung und dem Wiederaufbau der Stadt.

Der Bahnhof wurde im Laufe der Jahre mehrmals erweitert und modernisiert, um den steigenden Anforderungen des Personen- und Güterverkehrs gerecht zu werden.

1995 wurden das alte Bahnhofsgebäude sowie alle Güterverkehrsanlagen abgerissen und an seiner Stelle eine Einkaufspassage mit Bahnanschluss errichtet.

Der heutige „Bahnhof Wilhelmshaven“ mit 2 teilweise überdachten Bahnsteigen ist Teil der „Nordseepassage“, und wurde 1997 in Betrieb genommen. 

4. Der Bahnhof „Wilhelmshaven West“

Der ehemalige inzwischen denkmalgeschützte Bahnhof „Wilhelmshaven-West“ wurde am 1. Oktober 1908 als Bahnhof an der Eisenbahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven in Betrieb genommen. Er bediente als Personenbahnhof die Gemeinde „Bant“, wurde aber später nach Vereinigung der Gemeinden Bant, Heppens und Neuende zur oldenburgischen Stadt Rüstringen in "Bahnhof Rüstringen“ und nach der Vereinigung der beiden Städte Wilhelmshaven und Rüstringen im Jahre 1937 in "Bahnhof Wilhelmshaven-West" oder kurz "Bahnhof West" umbenannt.

Am 21. Mai 1966 wurde der Bahnhof stillgelegt und wird heute als Restaurant, Vereinsheim und Schießstand genutzt.

5. Elektrische Straßenbahn in Wilhelmshaven und Rüstringen (Quelle: Wikipedia)

Erst 1912, kurz vor Beginn des 1. Weltkrieges, erhielt die Stadt Wilhelmshaven ein leistungsfähiges städtisches Verkehrsmittel. Die Wilhelmshavener Straßenbahn bediente sowohl die damals preußische Stadt Wilhelmshaven, als auch die 1911 entstandene oldenburgische Stadt Rüstringen.

Die Wilhelmshavener Straßenbahngesellschaft mbH. gehörten der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEAG) in Frankfurt am Main. Der DEAG gehörte jedoch nur die Wilhelmshavener Infrastruktur; in Rüstringen war die Stadt selbst Eigentümerin.

Nach der Eingemeindung der Stadt Rüstringen in die Stadt Wilhelmshaven im Jahre 1937 wurde die Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven mbH gegründet. Leider kam es jedoch nicht zu einer Erweiterung des bis dahin bestehenden Straßenbahnnetzes, so dass wichtige Ortsteile der Stadt nie angebunden wurden.

Auf Grund der schweren Schäden während des Zweiten Weltkrieg kam es im Oktober 1944 zur Stilllegung fast aller Strecken und am nach einem Bombenangriff am 30. März 1945 zur vollständigen Einstellung des Betriebes. Ein Wiederaufbau des Straßenbahnnetzes wurde nach Ende des Krieges verworfen.

Nach Stilllegung der Straßenbahn betrieben die Verkehrsbetriebe Wilhelmshaven bis 1960 mehrere Oberleitungsbus- und Omnibus-Linien im Stadtgebiet.

6. Auf Schienen durch Wilhelmshaven (von Vereinsmitglied Rainer Klanke)

(Auszügen aus einem unveröffentlichten Manuskript über die Geschichte des schienengebundenen Verkehres in Wilhelmshaven)

Die kurze Zeitspanne seit der Gründung der Stadt, Mitte des vorigen Jahrhunderts, bis heute bietet wenige historisch interessante Gesichtspunkte. Es gibt keine Jahrtausend Jahre alte Entwicklung aus einem Dorf oder einem Kreuzungspunkt von Handelsstraßen. Die Historie der Stadt ist so alt wie die Hafengründung. Lediglich die Bauernschaften und Dörfer sowie die Burg Kniphausen und die Siebethsburg, die sich Wilhelmshaven im Laufe seiner kurzen Geschichte einverleibt hat, haben eine lange historische Vergangenheit.

Hand in Hand mit der Planung eines Kriegshafens an der Jade musste zwangsläufig auch die Entwicklung des Verkehrs verlaufen. Die gewaltigen Bewegungen von Menschen und Material waren zur damaligen Zeit ohne Schienenstrang nicht realisierbar. Es ist interessant, die Entwicklung der Stadt aus „Schienensicht“ zu betrachten. Ganz besonders ist dabei die Abhängigkeit der Verkehrsmittel von den Militärs zu beachten. Da sie die Stadt gegründet haben, haben sie auch dafür gesorgt, dass die Verkehrsmittel, sowohl die Straßenbahn als auch die Werft-/Marine-/Vorortbahn, zumindest von ihnen beeinflusst, wenn nicht gar in ihrer Hand waren.

Bereits mit dem Bau des Hafens und der Festungsanlagen entwickelte sich ein dazugehöriges „Bahnwesen“ (s.a. Zeittafel). Aber erst nach dem 2. Weltkrieg entstand aus der Not heraus eine richtige öffentliche Bahn.

Der 1. März 1947 ist als Geburtsstunde der eigentlichen Vorortbahn zu betrachten. Es entstand eine Kleinbahn mit anfangs 14 Dampfloks und 2 Dieselloks, eine Bahn, über deren Gesamtverhältnisse niemand genau Bescheid wusste. Es gab 2 verschiedene Gutachten über den Fahrzeugbestand, der teilweise über ganz Norddeutschland verstreut 

war. Es entstand eine Bahn, deren Fahrzeug-Gebrauchswert damals auf 4,4 Mio. Reichsmark geschätzt wurde. Es entstand eine Bahn mit ca. 2.100 Kesselwagen. Es war eigentliche eine Kleinbahn mit einem gewaltigen Vermögen, einem großen Fahrzeugbestand, fast 200 km Strecke, eine Bahn, die, wenn sie günstig gestaltet gewesen wäre, Aussichten gehabt hätte, bis in die heutige Zeit zu fahren.

Schon die Tatsache, dass es keine Marine mehr gab und sowohl im Hafenbereich als auch in der Stadt anfänglich fast keine Industriebetriebe vorhanden waren, bedeuteten, dass es kaum Aussichten gab, ertragreich wirtschaften zu können. Nach Abfuhr des Schrotts und der demontierten Kriegsmarineanlagen war Hauptertragssäule der Vorortbahn der Personenverkehr, der aufgrund der zerstörten Innenstadt fast nur über die Bahn abgewickelt werden konnte.

Im März 1947 wurden z.B. werktags im Durchschnitt 6.800 Personen auf den 3 Hauptstrecken (Voslapp – Gökerstaße; Maadebrücke – Sande; Sande – Wilhelmsplatz) der Vorortbahn befördert. Eine Fahrt kostete 30 Pfennige.

Mit Erlass vom 26.11.1949 erteilt dann, nachdem die Vorortbahn noch fast 2 Jahre nach ihren eigenen alten Vorschriften aus der Marinebahn-Zeit gefahren ist, der Präsident des niedersächsischen Verwaltungsbezirkes Oldenburg die Genehmigung, die Vorortbahn wie eine Kleinbahn zu betreiben.

Kaum war dieses Kind der Reichsbahn geboren, schon begannen die Schwierigkeiten. Der neu gebildete Interessenausschuss musste sich von Anfang an mit den Problemen der Konkurrenz zwischen städtischen Verkehrsbetrieben und Vorortbahn sowie der schwierigen Lage der Stadt selbst auseinandersetzen. Die Vorortbahn als ein Gebilde der ehemaligen Marinebahn, deren Gleisanlagen für ihre Aufgabe viel zu groß war, war von Anfang an nicht darauf ausgerichtet, einen richtigen innerstädtischen Verkehr durchführen zu können. Sie hatte ursprünglich in erster Linie dazu gedient, die Arbeiter zu den 

verschiedenen Werkstätten der Marine zu transportieren, die jetzt nicht mehr vorhanden waren. Nur ein Teil dieser Strecken konnte auch für den zivilen Verkehr nach Ende des Krieges sinnvoll nutzbar sein.

Hinzu kam, dass die Verkehrsverbindungen völlig neu zu entwickeln waren, da sich die wirtschaftlichen Verhältnisse und die Raumordnung der Stadt geändert hatten. Das Netz der Vorortbahn war auf die im Osten der Stadt gelegene Marinewerft ausgerichtet und verband sie mit allen Wohngebieten. Anstelle der Werft traten nun aber Betriebe, die sich am Stadtrand im Westen und im Süden ansiedelten, teilweise in ehemaligen Kasernengebäuden. Dadurch entstanden völlig neue Verkehrsströme, auf die die Vorortbahn nicht eingerichtet war.

Auf den Personenverkehr wirkte sich natürlich die Arbeitslosigkeit aus, die nach dem Kriege in Wilhelmshaven ganz besonders stark war, da der größte Arbeitgeber, die Marine und ihre Werft nicht mehr exzitierten.

Während bis zum Sommer 1948 ein ständiger Anstieg der Personenzahl festzustellen war, die mit der Vorortbahn fuhren, fuhren im Herbst 1949 nur noch ein Drittel der Personen, die sie 1948 benutzte.

Der Güterverkehr wurde, wie schon zu Marinebahn-Zeiten abgewickelt, vorerst auch noch auf der sogenannten Seedeichstrecke, die von Sande aus bedient wurde. Übergabe zur Bundesbahn fand in Sande, in Wilhelmshaven-West und in Wilhelmshaven-Hauptbahnhof statt.

In den sogenannten guten Jahren (1949 – 1951) der Vorortbahn machten 50 % der Gesamteinnahmen der Vorortbahn das Kesselwagen-Geschäft aus. Die wie bereits erwähnten ca. 2.100 von der Werft und Marinebahn übernommenen Kesselwagen wurden im gesamten Gebiet der Bundesrepublik und des westlichen Auslandes vermietet und in der Südwerft gewartet. Dazu kamen auch noch andere Güterwagen.

Während auf der einen Seite von verschiedenen Interessengruppen, wie aus Zeitungsartikeln in den Jahren 1949/50 festzustellen ist, am Monopol der Vorortbahn für den Transport der Bevölkerung aus den nördlichen Stadtteilen Voslapp, Fedderwardergroden, Altengroden und Rüstersiel in Richtung Stadt gekratzt wurde um eine Busverbindung von dort in die Stadt herzustellen, wird auf der anderen Seite das Kesselwagen-Geschäft, die Vermietung und Wartung dieser Fahrzeug durch den Bundesfinanzminister, als Verwalter des Sondervermögens Bund (= Vorortbahn) in Frage gestellt. Ende 1950 beginnt sich, zuerst unmerklich, dann immer schneller, das Ende der Vorortbahn abzuzeichnen.

Wie viele andere Bahnen, insbesondere auch die „große“ Bundesbahn, hatte auch die Vorortbahn Überlegungen zur Rationalisierung des Personenverkehrs insbesondere in den publikumsschwachen Zeiten vormittags und spätabends angestellt. Die Bundesbahn hatte bereits Triebwagen bei der Wagonfabrik Uerdingen vom Typ VT 95 (Schienenbus) in Auftrag gegeben und einen solchen vergleichbaren Wagen bestellte sich auch die Vorortbahn im Jahre 1951. Die Wagonfabrik Uerdingen lieferte im April 1952 den Triebwagen, der mit einem Beiwagen der Firma Orion erhielt. Am 17.04. fanden Probefahrten auf der Strecke von Wilhelmshaven nach Sande statt. Ab 23. April 1952 wurde der Triebwagen auf der Strecke Gökerstraße–Voslapp und auch auf der Strecke Voslapp–Sande–Wilhelmshaven/Wilhelmsplatz eingesetzt. Wie vorgesehen, kam das Fahrzeug in den verkehrsschwächeren Zeiten zum Einsatz. Insbesondere aber auf der durch die Konkurrenz der Stadtwerke besonders schwach ausgelasteten Strecke von der Gökerstraße über Rüstersiel (Gleisdreieck) nach Voslapp.

Die städtischen Verkehrsbetriebe, die von der Straßenbahn die Konzession für den innerstädtischen Verkehr übernommen hatten, begannen nach anfänglichen Schwierigkeiten systematisch, ihr Busnetz auszubauen. Dabei kam dem Betrieb besonders zugute, dass sich die Linien den neuen Gegebenheiten der Stadt: Industrie im Westen und Süden, 

Einkaufsmöglichkeiten in der Stadtmitte, Hauptwohngebiete aber im Norden der Stadt, besser anpassen konnte als die spurgebundene Vorortbahn. Außerdem erhielten die Stadtwerke bedeutende Mittel aus dem staatlichen Wiederaufbau-Fonds.

Mit groß angelegten Werbeaktionen wurde versucht, Kundschaft zu halten bzw. auch den einen oder anderen neuen Mitfahrer oder Mitfahrerin zu gewinnen. Insbesondere die Einwohnerrinnen und Einwohner von Altengroden, die etwas abseits der Freiligrathstraße (Hauptverkehrsstraße vom Norden in den Süden der Stadt) wohnten, aber in einem größeren Siedlungsgebiet, hatten es eigentlich wesentlich bequemer an der Haltestelle Altengroden in den Schienenbus einzusteigen und dann über Sande sozusagen „außen herum „in die Innenstadt hineinzufahren. So wurde z.B. mit dieser bequemen Verbindung zur Innenstadt („Statt Fußweg zur Maadebrücke – einsteigen am eigenen Haltepunkt“) geworben. Außerdem bot die Vorortbahn für alle 3 größeren Wohnstadtteile (Voslapp, Fedderwardergroden und Altengroden) eine günstige Gelegenheit, in Sande direkt Anschlüsse an die Bundesbahn und damit sozusagen an die große Welt herzustellen. Im Bahnhof
Fedderwardergroden - Hörn, bestand die Möglichkeit, Fahrkarten für das gesamte Bundesgebiet zu erwerben, so dass man dort in den Triebwagen einsteigen konnte, in Sande umsteigen und dann bis nach München oder Zürich weiterfahren konnte.

An wichtigen Punkten werden zusätzliche Haltepunkte geschaffen bzw. die Einrichtungen attraktiver gemacht. Besonders dabei herauszuheben ist die Einrichtung des neuen Haltepunktes Middelsfähr - Olympia Werke und die Verbesserungen der Haltepunkte in Hörn - Fedderwardergroden und Altengroden. Diese Haltepunkte erhalten zum Teil neue Wartehäuschen, statt der bisher verwendeten Güterwagenaufbauten werden feste Häuschen gemauert. In Voslapp und in Fedderwardergroden bestanden Verträge mit Pächtern, die dort jeweils einen Kiosk oder eine Kneipe betrieben und damit auch selbst ein Interesse hatten, möglichst viele Leute an diesen Ort zu bekommen.

Meine Fahrt auf der „Weststrecke“ Altengroden bis Bahnhof - Wilhelmshaven (Von Vereinsmitglied Rainer Klanke)

Irgendwann in diesen Jahren, als es in der Öffentlichkeit etwas ruhiger um die Vorortbahn wurde – obwohl natürlich Jahr für Jahr die Erträge aus beiden Verkehrszweigen sowohl dem Güter- als auch dem Personenverkehr zurückgingen – es wird wohl etwa 1955 gewesen sein, durfte ich zum ersten Mal allein mit der Bahn die große Reise in die Stadt antreten. In der Stadt am Bahnhof wurde ich von meinem Vater erwartet und in Altengroden von meiner Mutter in den Zug gesetzt. Dieses für einen etwa 7jährigen doch besondere Ereignis ist mir recht deutlich in Erinnerung geblieben, und gleichzeitig soll es auch eine Art Streckenbeschreibung der noch betriebenen Teilstrecke von Voslapp über Fedderwardergroden, Altengroden, Sande bis zum Wilhelmsplatz sein.

Vormittags, ich schätze so um 10.30 Uhr – also wahrscheinlich der T 107, 10.38 Uhr ab Altengroden – habe ich mit ziemlich beklommenem Herzen den schon so oft beobachteten grün-grauen Triebwagen („Schienenzeppelin“) bestiegen. Da ich sonst nur die Geschwindigkeit eines Fahrrades oder Mopeds kannte, kam mir die Fahrt des Wagens sehr schnell vor. Ehe ich mich recht auf meinen Platz gesetzt und dem Schaffner das Fahrgeld (20 Pfennig?) gegeben hatte, passierten wir schon die Bedarfshaltestelle Schaar, fuhren weiter entlang der Umfangstraße, rechts Weiden, links ab und zu ein Haus, um dann schließlich die schon recht stark befahrene Bundesstraße 69 nach Oldenburg unter dem Schutz von riesigen Schrankenbäumen, die vom „Posten Schaardeich „unmittelbar an der gleichnamigen Haltestelle bedient wurden, zu überqueren. Feldwege, die den Schienenstrang kreuzten, aber auch Kinder, die wie ich ja selbst damals oft einfach so über die Gleise zu ihren Spielplätzen (Weiden) eilten, wurden vor dem herannahenden Triebwagen durch sein Signalhorn gewarnt.

Jede der Haltestellen bestand überwiegend aus aufgeschütteten Bahnsteigen aus Schotter und Schlackesteinen, zum Gleis hin durch Steine oder Schwellen abgesichert. Die Bahnsteige waren immer ziemlich lang (mir kamen sie sehr lang vor!), damit auch ein Lok-bespannter Zug mit seinen drei Vierachsern, der morgens und abends die Arbeiter von und zum Arbeitsplatz brachte, dort halten konnte. Kurz bevor wir das erste Mal über den Ems-Jade-Kanal auf einer kombinierten Schienen-Straßen-Brücke befuhren, erreichten wir die „neue“ Haltestelle Middelsfähr–Olympia Werke mit einer gemauerten Wartehalle. Anschließend fuhren wir langsam unter deutlichem Gerumpel über den Ems-Jade-Kanal, passierten einen entsprechenden Posten, der dort auch die Signalanlage zur Sicherung der Brücke bedient, und hielten am Haltepunkt Ems-Jade-Kanal, wobei auf der rechten Seite sich hinter einem Wäldchen ein Bundeswehrdepot verbarg, während auf der linken Seite die ersten Häuser von Mariensiel zu sehen waren. Anschließend passierten wir ein zweiflügeliges Hauptsignal, und da es auf „Fahrt“ stand, konnten wir die zweigleisige Bundesbahnstrecke von Wilhelmshaven nach Oldenburg überqueren, um dann auf einem eigenen Gleis weiter Richtung Sande zu gelangen.

Wäre ich nun mit einem Zug der sogenannten „Schnellverbindung“ unterwegs gewesen, hätten wir „Kopf gemacht“ und wären sofort weitergefahren Richtung Haltepunkt Mariensiel, so aber bewegte sich der Zug erst einmal weiter, vorbei an dem großen Vorortbahn-Gelände in Sande zum Haltepunkt Sande-Nord und schließlich zum Bahnhof Sande, wo der Übergang zu der Bundesbahn möglich war. Nachdem wir im Sander Bahnhof „Kopf gemacht“ hatten, d.h. der Triebfahrzeugführer von der einen Seite zur anderen Seite des Triebwagens gewechselt hat und dort sich niedergelassen hatte, fuhren wir wieder los, passierten erneut die eindrucksvollen Gleisanlagen der Vorortbahn in Sande, die zu ihren besten Zeiten fast 40 Weichen und eine Vielzahl von Gleisen umfasst hatte, eine Bekohlungsanlage und auch einen direkten Übergang zur Bundesbahn, fuhren dann weiter durch Mariensiel parallel zur Bundesbahnstrecke Richtung Wilhelmshaven, kreuzten aber nicht die Gleise, sondern hielten uns weiterhin rechts der Bundesbahnstrecke und fuhren dann nicht – wie die Bundesbahn – über den Ems-Jade-Kanal, sondern hielten uns rechts davon und kamen an den Haltepunkt Mariensiel, der auch aus mehreren Gleisen und Gleisanschlüssen bestand.

Nun ging es in das Industriegebiet West hinein. Auf der linken Seite hinter Wäldchen verborgen, befanden sich während der Kriegszeit große militärische Anlagen, die zum Teil jetzt industriell, unter anderem für den Nord-West-Deutschen-Fahrzeugbau Wilhelmshaven (NWF) usw., genutzt wurden. Hier wurde der eine oder andere Wagon von der Vorortbahn zugestellt.

Der Triebwagen fuhr weiter durch das Grün hindurch und gelangte schließlich, nachdem er ein paar Mal verschiedene Strecken gekreuzt hatte, u.a. auch den Anschluss zur Seedeich-Strecke, die nicht mehr bestand, zum Haltepunkt Rüstringer Brücke. Von dort aus konnten die Arbeiter, die bei der Firma Ardelt, später Krupp - Ardelt, heute Grove beschäftigt waren oder bei der Kammgarnspinnerei gut ihren Arbeitsplatz erreichen. Anschließend ging es weiter mitten durch die großen Gleisanlagen des Südbahnhofs, der ebenfalls aus einer Vielzahl von Weichen und Gleisanlagen bestand und neben Sande die größte Anlage der Vorortbahn war. Hier wurden in den großen Werkstätten insbesondere die Kesselwagen der Vorortbahn, auch als sie ihr nicht mehr gehörten, sondern der VTG, gewartet und repariert. Jetzt legte sich der Triebwagen in eine scharfe Rechtskurve, passierte das Pumpwerk und kreuzte den Ems-Jade-Kanal auf einer Schienen-Straßen-Brücke (Deichbrücke), kreuzte anschließend die Gleisverbindungen zum Südkraftwerk und erreichte nach Überschreiten von der Weserstraße, Rheinstraße und Ebertstraße schließlich den Haltepunkt Bahnhofsvorplatz.

Nun ging es im Schritttempo, gesichert durch zweiflügelige Hauptsignale und Schrankenbäume, über die Virchowstraße und in den schönen bewaldeten Haltepunkt oder Bahnhof Friedrich-Wilhelm-Platz. Hier endete die Fahrt. Dieser Bahnhof Friedrich-Wilhelm-Platz, der den schönen Kurpark Wilhelmshavens etwas zerschnitt, bestand sogar aus 2 Gleisen und war natürlich besonders, da er die Virchowstraße teilte, schon lange den Verkehrspolitikern Wilhelmshavens ein Dorn im Auge. Aber: Man erreichte mit der Vorortbahn das Herz der Stadt Wilhelmshaven. Für die gesamte Strecke hatte der Triebwagen knapp eine halbe Stunde benötigt. Denn laut Fahrplan mussten wir um 11.09 Uhr (Abfahrt 10.38 Uhr) den Friedrich-Wilhelm-Platz erreicht haben. Hier wurde ich von meinem Vater in Empfang genommen, und nachdem wir den einen oder anderen Einkauf in der Stadt getätigt hatten, fuhren wir mit den Verkehrsbetrieben, mit dem Trollybus, (elektrisch mit Oberleitung betriebene Busse) bis zur Maadebrücke zurück, um von dort aus zu Fuß unsere Wohnung in Altengroden zu erreichen.

Einstellung des Personenverkehres (Von Vereinsmitglied Rainer Klanke)

Die immer schlechtere Ertragslage, die Konkurrenz von Bus und aufkommender Individualverkehr sowie das Desinteresse der DB führten dazu, dass der Personenverkehr zum 31.10.1961 eingestellt. wurde. Über den letzten Zug, der am 31.10. um 19.00 Uhr fuhr, berichtet die Wilhelmshavener Zeitung wie folgt:

Eine Sechser-Karte als Andenken – Vorortschienenbus fuhr zum letzten Mal

Mit Schallplattenmusik, Hupkonzert und guter Laune nach Voslapp

3 langgezogene Huptöne hallten gestern Abend, Punkt 19.00 Uhr, über dem Haltepunkt Ebertstraße. Das war das Abschiedskonzert des Schienenzeps der Vorortbahn, der seine letzte Fahrt über Sande nach Voslapp antrat. Drinnen hatte sich eine lustige Gesellschaft zusammengefunden – die jahrelangen Fahrgäste des Zeps, die auf dieser letzten Fahrt nicht fehlen wollten. Ein Plattenspieler sorgte für die nötige Musik. ( . . .)

So oft wie gestern Abend hatte der Trittfahrzeugführer vorher noch nie auf die Tube gedrückt . . . Überall, wo es an einem Stellwerkhäuschen vorbei ging, an Häusern mit alten Bekannten, wo winkende Menschen am Straßenrand die Taschentücher zückten, ließ er die Hupe erschallen – ein wahres Abschiedskonzert und eine Gaudi für die Fahrgäste.

Etwas Wehmut schwang auch mit; so bei der Dame, die durchaus eine Sechserkarte als Andenken mitnehmen wollte. (. . .) Fahrer und Schaffner der Vorortbahn haben ihre neuen Arbeitsplätze schon in der Tasche: im Marinearsenal, der Standortverwaltung und an anderen Stellen.

Die Vorortbahn gehört heute der Vergangenheit an. In Voslapp sang Heidi Brühl gestern von der Platte das Abschiedslied „Wir wollen niemals auseinandergeh’n“, und dann ging man auseinander. Um 21.00 Uhr war der Schienenzep, seit 1952 von vielen Leuten geschätzt, auf seiner allerletzten Endstation, Bahnhof Mühlenweg, angelangt.

Und sogar die Werkzeitung der Olympia Werke, des größten Wilhelmshavener Betriebes, berichtete:

Abschied von der Vorortbahn

Nun ist sie dahin, unsere gute alte Vorortbahn. Jahrelang hat sie uns zum Werk getragen. Sie fuhr nicht gerade schnell, denn sie musste ja von vielen Vororten und Zwischenstationen die Olympianer mitnehmen; aber wir kamen stets pünktlich ans Ziel, selbst bei Schnee und Glatteis. (. . .) Das ist nun vorbei. Auch unsere Station im Bundesbahn....buch. Schade! Die Passagiere sind inzwischen umgestiegen: Die Verkehrsbetriebsbusse müssen es schaffen. Da gab es am Anfang der Umstellung natürlich Schwierigkeiten und Unannehmlichkeiten. Na ja, Busse sind eben keine Schienenbahn. Ob sie wohl bei Schnee und Glatteis zuverlässig und pünktlich durchkommen? Hoffen wir.

Nur vom Güterverkehr allein konnte die Bahn nicht leben, da sie keine Möglichkeit hatte etwaige Defizite aus anderen Quellen auszugleichen. Für den Wiederaufbau der großen Hafenschleuse (ehemalige 4. Hafeneinfahrt) unter anderem für die wiedererstehende Marine, war sie – wie ganz zu Beginn der Geschichte - noch von großer Bedeutung: Über die passende Gleisverbindung von Sande am südlichen Teil der Stadt entlang durch das ehemalige Werftgelände (jetzt Marinearsenal) durch Heppens bis zum Groden wurden die langen Kies- und Sandzüge gezogen und dann auf die große Baustelle geschoben. Wie viel LKW – Fahrten der Stadt da wohl erspart geblieben sind! Dann war auch diese letzte „Blüte“ vorbei und zum Ende des Jahres 1964 stellte die Vorortbahn Wilhelmshaven den Betrieb ein.

Die Bundesbahn und die Bundeswehr (für ihren Bereich) übernahmen die noch vorhanden Strecken und einen kleinen Teil des Fahrzeugparks. Die Personenwagen und der Triebwagen waren schon in den Jahren vorher an andere Privat- und Industriebahnen (bis nach Italien) verkauft worden.

Heute sind in Wilhelmshaven zwar noch Schienen (Industriegebiet – West, Südbahnhof und Strecke zum Marinearsenal und Niedersachsenkai) und einige umgebaute Gebäude (ehemalige Stellwerke und Schrankenposten) vorhanden, sonst erinnert aber nichts mehr an diesen interessanten Teil der Stadtgeschichte.

7. Rückkauf von 4 Waggons der ehemaligen Vorortbahn Wilhelmshaven

    (Text und Bilder von Magret Hollander-Mundt und Willi Mundt)

 Die ehemalige Vorortbahn Wilhelmshaven hat eine lange Geschichte und war ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs in Wilhelmshaven.

Der Versuch eines Rückkaufs- und Transports von vier Waggons der ehemaligen Vorortbahn Wilhelmshaven war ein Vorhaben der „Interessensgemeinschaft zur Erhaltung Historischer Fahrzeuge“ (IEHF) aus Wilhelmshaven. Ziel war die Erhaltung der Wagen und eines historischen Erbes der Stadt Wilhelmshaven.

Der damalige 1.Vorsitzende der „IEHF“ Willi Mundt und seine Frau Magret Hollander-Mundt hatten nach langen Recherchen vier Personenwagen der ehemaligen Vorortbahn in Italien in Turin aufgespürt. Die beiden machten sich im Juli 2010 auf den Weg nach Turin um in Gesprächen direkt vor Ort mit dem Präsidenten der Turiner Stadtwerke die Wagen vor einer Verschrottung zu bewahren und käuflich zu erwerben. Der Präsident persönlich fuhr mit den beiden zum stillgelegten Bahnhof Favria (ca. 36 km von Turin entfernt) und nach Pont Canavese (ca. 55 km von Turin entfernt), wo die 4 Waggons abgestellt waren. Problem blieb aber letztlich die Finanzierung der Waggons und der Transport von Italien nach Wilhelmshaven. Als Kaufpreis hatten die Turiner anfangs die Vorstellung, die Waggons für 18.000,00 Euro pro Stück nach Wilhelmshaven zu verkaufen. Dieser Kaufpreis war einschließlich der Transportkosten allerdings utopisch und nicht akzeptabel. Nach einigen Monaten einigte man sich auf einen Kaufpreis von 18.000,00 Euro für alle 4 Waggons.  Da aber die „rollfähigen“ Wagen ausgerechnet für den Transport durch Italien keine Rollgenehmigung erhielten, blieb nur die Idee eines sehr kostspieligen Transportes über die Straße übrig.

Willi Mundt erstellte ein umfassendes Konzept für eine mögliche Nutzung der Wagen. Dabei wurde z.B. daran gedacht, dass die Waggons nach Rückkauf und Restaurierung das touristische Angebot der Stadt Wilhelmshaven bereichern und Besucher anlocken sollten, die an historischen Eisenbahnen und dem öffentlichen Nahverkehr interessiert sind. Auch könnten die Waggons der Vorortbahn der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und für kulturelle Veranstaltungen und Events, aber auch für Bildungszwecke und Ausstellungen genutzt werden. Über eine Nutzung für Restauration und Werbefläche wurde ebenfalls nachgedacht.

Trotz aller Gespräche mit der Stadt, mit Firmen und Kaufleuten blieb das Interesse leider hinter den Erwartungen der „IEHF“ zurück. Die benötigte Summe für den Kauf und für den Rücktransport der Wagen konnte nicht aufgebracht und somit musste leider dieses einmalige Projekt verworfen werden.

Insgesamt hätten der Rückkauf und die Erhaltung der Waggons der ehemaligen Vorortbahn eine Vielzahl von positiven und interessanten Effekten und weiteren Entwicklungen für Wilhelmshaven haben können. Was zwischenzeitlich mit den Waggons passiert ist, ist leider nicht bekannt. In Favria und Pont Canavese stehen sie zumindest nicht mehr.  Und den letzten noch vorhandenen Gleisstücken der Vorortbahn droht zwischenzeitlich leider auch der Rückbau.

 2010 07 Italien Vorortbahn WHV, Foto: Mundt 

 

  2010 07 Italien Vorortbahn WHV, Foto: Mundt

8. Jüngste Bahngeschichte in Wilhelmshaven (Stand: Okt. .2022)

04.09.1997:

Die weitere Entwicklung der jüngsten Bahngeschichte in Wilhelmshaven begann mit der Eröffnung des Einkaufszentrums „Nordseepassage” mit integriertem Bahnhof. Vorausgegangen war der Abriss des alten Wilhelmshavener Hauptbahnhofes und eine starke Verschlankung des Gleisplans im Bahnhofsbereich.

November 2000: Übernahme durch die NordWestBahn GmbH

Im November 2000 übernahm das private Eisenbahnunternehmen „NordWestBahn GmbH“ mit Sitz in Osnabrück den Betrieb zwischen Esens (Friesland), Wilhelmshaven, Oldenburg, Osnabrück und Bremen. Aktuell umfasst das Netz der NordWestBahn 15 Linien, die von der friesischen Küste bis zum Weserbergland, bis ins Ruhrgebiet und ins Rheinland reichen.

23.09.2003 Beginn der Sanierung und des Ausbaus der Bahnstrecke Wilhelmshaven-Oldenburg auf einer Länge von 68 Kilometern in mehreren Stufen:

Stufe 1: - Beseitigung von Langsamfahrstellen auf der Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven

              - Durchgehende Befahrbarkeit mit 100 Km/h

Stufe 2:  - Anbindung des JadeWeserPorts an diese Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven

              - Verlegung eines zweigleisigen Streckenabschnitts östlich der Ortschaft Sande

Stufe 3: - Elektrifizierung der Strecken Oldenburg – Wilhelmshaven und Sande –

                JadeWeserPort

              - Errichtung von Schallschutzanlagen

              - Erneuerung von Signal- und Gleisanlagen

              - Anpassung des Schienenuntergrund an höhere Achslasten und der Geschwindigkeit

                auf 120 km/h.

21.09.2012: Jade-Weser-Port und Hafenbahn

Der Bau des am 21. September 2012 eröffneten JadeWeserPort begann im Mai 2008. Am 01.04.2014 wurde dann die Hafenbahn, die den Hafenterminal mit dem Hinterland verbindet, in Betrieb genommen. Zur Anbindung gehören eine 16-gleisige Vorstellgruppe (ganzzugfähig), ein Stellwerk für Zuganmeldung sowie Steuerung der Gleis- und Signaltechnik, sowie ein 6-gleisiges KV-Terminal mit 3 Portalkränen (KV-Terminal: Terminal für den Kombinierten Verkehr).

April 2017: Beginn der Arbeiten zur Bahnumgehung Sande

Schon seit 30 Jahren gibt es für den Bereich der Gemeinde Sande die Forderung nach einer Bahnumgehung. Mit den zu erwartenden Auswirkungen des den JadeWeserPort auf das Verkehrsaufkommen wurde auf diese Forderung nachdrücklich hingewiesen.

Am 12.07.2006 kam es zum legendären Pakt für den Ausbau per Handschlag zwischen dem damaligen Bahnchef Dr. Mehdorn, dem Minister Hirche sowie dem Sander Bürgermeister Wesselmann.

Im April 2017 begannen die Bauarbeiten für die Ortumgehung Sande im Rahmen der Ausbaustufe 3. Der Bahnstrecke Oldenburg nach Wilhelmshaven.

13. Januar 2020: Bauarbeiten am Bahnübergang (BÜ) Luisenstraẞe in Wilhelmshaven

                              beginnen.

• Der BÜ wird für die spätere Elektrifizierung technisch umgerüstet.
• Die Schrankenanlage des BÜ wird verlegt und modernisiert.
• Der Straßenbereich um den BÜ wird angepasst (für breitere Fußwege und Fahrbahnen).
• Im Kreuzungsbereich der Bahnhofstraße wird eine neue Ampelanlage eingerichtet.
• Das Stellwerk an der Luisenstraße wird zurückgebaut.

Juli 2021: Güterzugverbindung zwischen China und dem Tiefwasserhafen JadeWeserPor

Seit Juli 2021 erreichten bereits sieben Direktzüge mit je 22 Waggons aus dem ostchinesischen Hefei das Güterverkehrszentrum am JadeWeserPorts gerollt. Insgesamt erreichten im Jahre 2021 308 Container aus China nach mehr als 10.000 Kilometern Fahrt über die sogenannte Neue Seidenstraßen-Initiative den JadeWeserPort. Ziel ist der Aufbau von weiteren Bahnangeboten zwischen dem JadeWeserPort und China.

Oktober 2022: 25 Jahre Nordseepassage

Die Nordseepassage in Wilhelmshaven wurde am 4. September 1997 eröffnet. Bis zum 2. Oktober wird dieser Geburtstag mit einem bunten Fest gefeiert. Der 1991 vom Rat der Stadt entschiedene Neubau mit integriertem Bahnhof kostete seinerzeit 150 Mio. D-Mark.

IV. Bahngeschichte Friesland

1. Ostfriesische Küstenbahn mit Nebenstrecken

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1.1. Wilhelmshaven - Sande – Esens

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1.2. Sande - Jever

Aus: Jonas Hegen; Bahnstrecke Sande-Jever vor 150 Jahren eröffnet; Wilhelmshavener Zeitung, Dienstag, 19.Oktober 2021, Seite 10

Zum 125-jährigen Bestehen gab es bereits eine Festschrift von Anita Wibel (125 Jahre Leben mit der Bahn). Nun wird die 12,96 km lange Bahnstrecke zwischen Sande und Jever 150 Jahre alt.

Am 15. Februar 1870 wurde der Bau der Strecke mit einem Budget von 980 667 Mark durch den Oldenburger Landtag gebilligt. Eingeweiht wurde die Strecke am 15. Oktober 1871.

Die mit dem Bau der Strecke erhofften Effekte traten ein. Brauchte man zuvor mit der Postkutsche von Jever nach Bremen gut 13 Stunden, waren es mit der neuen Strecke nur noch 3 Stunden (heute sind es 1Std 40Min). Neben dem Personenverkehr mit den Haltestellen Sanderbusch, Ostiem und Siebetshaus, gab es aber auch viele Tiertransport und die Bahnhöfe Jever und Heidmühle wurden zu einem Umschlagplatz für viele Güter: u.a. Holz, Salz, Tabak, Eisenwaren.

1897 erhielt Jever ein Stellwerk für Weichen und Signale und hatte zeitweise 21 Gleise. Auch nach dem 1. Weltkrieg war der Schienenverkehr auf der Strecke - trotz Konkurrenz durch Busse und Autos - sehr rege. Besonders in den Sommermonaten gab es viele „Badezüge“ von Bremen bis Carolinensiel. Allerdings durften ab 1942 nur „Berechtigte“ in den Erholungsurlaub reisen. Nach dem Krieg waren es vor allem Menschen aus dem Ruhrgebiet, die zum „Hamstern“ mit der Bahn bis Jever fuhren.

In den Folgejahren ging der Bahnverkehr jedoch stetig zurück. Die Konkurrenz von Auto und LKW wurde zu groß. 1975 wurde der Stückgutverkehr eingestellt, 5 Jahre später wurde der Bahnhof Jever als Außenstelle des Bahnhof Wilhelmshaven angeschlossen, und 1992 Gleisanlagen und Signale zurückgebaut. Der Bahnhof Jever war nur noch ein Haltepunkt. Heute fährt die NordWestBahn noch 1-mal pro Stunde von Jever ab.

Zukunft:

In der WZ heißt es: „Die Weichen sind nun wieder Richtung Blütezeit gestellt. Durch die Bahnverlegung Sande wird der Abschnitt bis Ostiem elektrifiziert und zweispurig ausgebaut. Bahn Fans können also gespannt sein, wie sich die Strecke in den nächsten Jahren noch entwickelt.“

1.3. Esens - Dornum – Norden

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1.4.Emden - Norden - Norddeich Mole

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1.5. Jever - Harlesiel

Die Bahnstrecke Jever–Harle war eine 20 Kilometer lange Nebenbahn im Nordwesten von Niedersachsen, die überwiegend dem Verkehr von und zu den Fährschiffen nach Wangerooge diente. Die Bahnstrecke nach Carolinensiel wurde 1888 erbaut und 1890 bis Harle verlängert. „Bis 1968 verkehrten auf der Strecke mit den Zwischenstationen Jever, Wiefels, Bussenhausen, Tettens, Hohenkirchen, Garms, Carolinensiel und Harle reguläre Züge nach festem Fahrplan“. Da der Schiffsverkehr nach Wangerooge abhängig von den Gezeiten ist, hatten viele Zugpaare einen täglich wechselnden Fahrplan, weshalb diese Fahrten als Tidezug und die Strecke als Tidebahn bezeichnet wurden. Die Bahnstrecke wurde 1988 stillgelegt und im Januar 1990 abgebaut.

Gründe für die Aufgabe der Strecke waren u. a., dass die Eisenbahnbrücke in Neugarmssiel baufällig war – gut eine Million Mark hätte die Sanierung gekostet – und dass der Bau der jeverschen Umgehungsstraße entweder eine teure Eisenbahnbrücke oder eine Unterführung erforderlich gemacht hätte.

1.6. Esens - Bensersiel (Kreisbahn-Aurich "Jan Klein")

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1.7. Kleinbahn Leer - Aurich - Wittmund (LAW) 

(Quelle: Arbeitsgemeinschaft H0m-Modulananlage LAW unter http://www.schmalspur-koenig.de/ )

Die um 1900 in Betrieb genommene Kleinbahn wurde aus Kostengründen auf 1 m Spur verlegt. Sie diente zur Erschließung des ostfriesischen Raumes. Die Strecke führte von Wittmund über Ogenbargen nach Aurich und weiter über Bagband nach Leer.  In Aurich war die zentrale Station mit Lokschuppen und Verwaltung.  Von Ogenbargen zweigte die Strecke ab über Esens nach Bensersiel. Über den dortigen Hafen wurde die Insel Langeoog versorgt. Eine Aufgabe der Bahn war zeitweilig der Bäderverkehr über Bensersiel zur Insel.  Die auf der Strecke beförderten Güter waren vor allem Vieh, Brennstoffe, Stückgut, Torf, Düngemittel, Holz u.v.m. Die Bahn hatte einige Fabrik- und Ziegeleianschlüsse. In Leer, Aurich, Esens und Wittmund gab es Übergänge zur Reichsbahn mit Rollbockgruben. Der Bahn - Verkehr wurde 1969 eingestellt. Der Abschnitt Wittmund - Ogenbargen war ab dem 1.Weltkrieg geprägt durch den Bau des Zeppelinflughafens Wittmundhaven mit einem Vierschienengleis ab 1916 und ab 1937 durch den Bau des Militärflughafens bis Kriegsende mit Umspurung auf Normalspur 1940. 1951 wurde die Wittmunder Strecke schon stillgelegt.

 Karte!

 

2. Bahnhof Jever

In Arbeit

3. Inselbahnen

Anfang des 19. Jahrhunderts nahm der bisher eher geringe Tourismus auf den Ostfriesischen Inseln seinen größten Aufschwung. Es kamen nun auch Tagesgäste und Kurzurlauber. Um den Transport der Gäste von den meist tidegebundenen Anlegestellen in die Inselorte zu gewährleisten, entstanden die Inselbahnen.

Bereits vor dem 1. Weltkrieg bis zum Ende des 2. Weltkrieg kam den Inselbahnen neben dem Seebäderverkehr auch eine militärische Bedeutung zu (siehe Kap. VIII Marinebahnen).

Alle Bahnstrecken der ostfriesischen Inseln sind als Schmalspurbahnen ausgelegt. Jede hat bzw. hatte jedoch ihre Besonderheit und Eigentümlichkeit.

Die verbliebenen Inselbahnen auf Wangerooge, Langeoog und Borkum haben auch heute noch ihren Sinn behalten. Denn neben dem Personentransport muss alles was auf den Insel benötigt wird, Lebensmittel, Möbel, Baustoffe, etc. vom Anleger zum Inselort transportiert werden.

3.1. Inselbahn Wangerooge

Die heutige Inselbahn Wangerooge ist eine 1000mm Schmalspurbahn, die, ebenso wie die Fährverbindung, von der Deutschen Bahn tideabhängig betrieben wird.

Die Geschichte der Inselbahn Wangerooge begann mit der offiziellen Eröffnung am 3. Juli 1897 und entwickelte sich parallel mit dem zunehmenden Bädertourismus sowie den Bedürfnissen der Marine im Ersten und Zweiten Weltkrieg.

Doch bereits vor der offiziellen Eröffnung gab es eine Feldbahn auf der Insel. Ab 1873 verlegte die kaiserliche Marinewerft in Wilhelmshaven Feldbahngleise von einem provisorischen Punkt im Wattenmeer zu den Baustellen im Westen der Insel. Das beförderte Baumaterial diente zum einen dem Küstenschutz, zum anderen war Wangerooge in die strategischen Überlegungen beim Bau des Kriegshafens am Jadebusen mit einbezogen. Die Bahn wurde zunächst mit Muskelkraft oder Pferden bewegt. Erst 1895 wurde erstmals eine Tenderlok eingesetzt.

Seit 1890 gab es eine Bahnverbindung von Wilhelmshaven über Jever, Carolinensiel bis Harlesiel. Zum Ausbau des Fremdenverkehrs auf Wangerooge entstand im Frühjahr 1897 eine 3,5 Kilometer lange, 1000mm spurige Bahnstrecke von der Ortsmitte zur neuen Anlegestelle am Südwestende der Insel. Von Beginn an setzte man dampflokbespannte Züge ein.

1901 wurde die Inselbahn von der Marine um eine knapp 2 Kilometer lange Strecke in den Westteil erweitert (Heute Zubringer zum Bauhof des Wasser- und Schifffahrtsamtes). 1904 erfolgte eine 5,4 Kilometer lange Bahnlinie zum Ostanleger, um auch einen Ausflugsverkehr von Bremerhaven und Wilhelmshaven zu ermöglichen.

1906 wurde der erste Bahnhof in der Ortsmitte geschlossen und eine neue Station mit dem heute noch vorhandenen Empfangsgebäude sowie mit Werkstatt und Wagenhalle (1911/1912) gebaut. Gefahren wurde nun mit leistungsfähigen Dampflokomotiven der BR 99.

Ab 1928 wurden die Trassen und Gleise sowie der Ostanleger mehrfach erweitert und verändert. Darüber hinaus führten die Kriegsvorbereitungen Ende der dreißiger Jahre und das 1943 angeordnete „Küstenbauprogramm“, ein festungsartiger Ausbau der Küstenregion, zu Veränderungen des Lok- und Wagenparks. Am 25.04.1945 wurden über 6000 Spreng-, Brand- und Markierungsbomben über Wangerooge abgeworfen, die u.a. die Inselbahnanlagen stark beschädigten.

Bis 1950 konnten die Kriegsschäden an den Bahnanlagen und Anlegestellen beseitigt und der Wagen- und Lokomotivpark weitestgehend wieder hergerichtet werden. 1957 endete der planmäßige Dampflokbetrieb (Dampflok 99211 wurde 1968 als Denkmal auf Wangerooge aufgestellt) und wurde durch Diesellokomotiven ersetzt. 1958 musste der Ostanleger wegen Versandung aufgegeben werden. Die Bahnstrecke zum Bahnhof wurde zurückgebaut.

Seit Gründung der Inselbahn auf Wangerooge, befindet sie sich im Besitz der jeweiligen Staatsbahn. Die oldenburgische Eisenbahn und die Deutsche Reichs- und Bundesbahn waren die vorherigen Eigentümer. Heute gehört die Inselbahn einschließlich des Fährverkehrs zur Deutschen Bahn AG.

Der zunächst bunt von stillgelegten Schmalspurbahnen, u.a. von der stillgelegten Inselbahn Spiekeroog, zusammen gewürfelte und überalterte Fahrzeugpark wurde Anfang der neunziger Jahre ausgemustert. Die Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten und die in den neuen Bundesländern noch vorhandene Infrastruktur kam der Inselbahn dabei zu Hilfe. Aus Wittenberge wurden 14 neue Reisezugwagen geliefert. 1998 wurden die ersten neuen Güterwagen und 1999 elf Flachwagen aus Meinigen in Dienst gestellt. Ebenfalls 1999 wurden neue SCHÖMA Diesellokomotiven beschafft. Zuvor war der Westanleger (1991) und 1995 die gesamte Bahnstrecke Grundsaniert. Am 03.Juli 1997 wurde die Inselbahn 100 Jahre alt. Der Bahnhof Wangerooge wurde 2003 umfassend restauriert und modernisiert. 2019 führte die DB erneut umfassende Gleiserneuerungen auf der gesamten Strecke und im Bahnhofsbereich durch.

Heute reisen die Fahrgäste auf der einzigen sechs Kilometer langen Meterspurbahn der Deutschen Bahn in 15 Minuten vom Westanleger zum Bahnhof. Den Reisenden bieten sich einmalige Ausblicke auf die Tier- und Pflanzenwelt der Salzwiesen und zugleich die höchste Schutzzone des Nationalparks Wattenmeer.

4 Diesellokomotiven, 14 Personenwagen und 35 Güterwagen bewältigen aktuell das jährliche Transportaufkommen.

3.2. Inselbahn Langeoog

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3.3. Kleinbahn Borkum

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3.4.ehemalige Inselbahnen

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3.4.1. Inselbahn Norderney

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3.4.2. Inselbahn Juist

Nach Inbetriebnahme einer Pferdebahn im Jahr 1898 erfolgte bereits ein Jahr später der Neubau der Strecke und die Umstellung auf fortschrittliche benzinbetriebene Lokomotiven.

1936 wurde der noch heute vorhandene Bahnhof gebaut und der Betrieb auf Diesellokomotiven umgestellt.

Nach dem Krieg zerstörte starker Eisgang den Anleger, der 1949 erneuert wurde. Zwischen 1958 und 1961 wurden insgesamt 4 Talbot Triebwagen angeschafft.

Die schlechte Erreichbarkeit der Insel machte immer wieder eine Änderung bzw. Verlängerung des Anlegers ins Wattenmeer erforderlich. 1979 wird daher der Bau eines ortsnahen Hafens beschlossen und eine neue Fahrrinne ausgebaggert.

Nach Eröffnung des neuen Hafens wurde am 24.03.1982 der Betrieb der Inselbahn eingestellt, die Gleisanlagen abgebaut und der Fahrzeugpark verkauft.

3.4.3. Inselbahn Baltrum

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3.4.4. Inselbahn Spiekeroog 

Spiekeroog gehört mit etwa 18 km² zu den kleineren Ostfriesischen Inseln. Aufgrund der begrenzten Fläche und des hohen Natur- und Umweltschutzes wurde dort keine Inselbahn gebaut. Als einzige schienengebundene Bahn wurde dort aber seit 1885 eine Pferdebahn betrieben. Die Pferdebahn auf Spiekeroog bestand aus meist offenen Kutschenwagen, die von Pferden gezogen wurden. Die Fahrstrecke führte über knapp 3 km von der Anlegestelle des Hafens bis zum Dorf auf der Insel. Sie diente hauptsächlich dem Transport von Personen und Gütern, wie Lebensmitteln und Baumaterialien.

Die Pferdebahn auf Spiekeroog wurde im Jahr 1949 stillgelegt und durch elektrische Fahrzeuge und später durch moderne Busse ersetzt.

Die historische Pferdebahn war aber nicht nur ein Transportmittel, sondern auch eine touristische Attraktion auf Spiekeroog und ein prägendes Element der Inselgeschichte. Besucher der Insel waren fasziniert von den Pferden und den historischen Kutschen, die eine nostalgische Atmosphäre verbreiteten.

1981 nahm die Museumspferdebahn ihren Betrieb auf den historischen Gleisen wieder auf. Inzwischen wird die einzige schienengebundene Pferdebahn Deutschlands wieder täglich von Mitte April bis Mitte Oktober (wetterabhängig) mit einem festen Fahrplan auf einer 1,3 km langen Strecke durch einen Museumsverein betrieben.

Aktuell sammelt der Museumsverein und die Nordseebad Spiekeroog GmbH Spenden für die historische Pferdebahn, um die Strecke vor dem Hintergrund geplanter Deicherhöhungen zu verlängern und die Bahn so zu erhalten. Zugleich soll mit den Spenden ein historischer Rettungsschuppen aus dem Jahre 1906 saniert und als neuer Endpunkt der Pferdebahn und als Ausstellungsort hergerichtet werden.

 

4. Transrapid

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Vor 20 Jahren, genau am Vormittag des 22. September 2006, ereignet sich auf der Transrapid-Versuchsanlage eines der folgenschwersten Unglücke der Nachkriegszeit im Emsland. Um 9.53 Uhr prallt eine Magnetschwebebahn mit knapp 170 km/h auf ein auf der Strecke stehendes, vergessenes Wartungsfahrzeug. Der Zug bohrt sich förmlich unter den Wartungswagen. An Bord der Transrapid-Besucherfahrt sind an diesem Spätsommertag 31 Menschen, 23 von ihnen sterben. Die anderen werden zum Teil schwer verletzt.

 

5. Zukunft Bahngeschichte Friesland

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V. Bahngeschichte Oldenburg/Ammerland

1. Vareler Nebenbahnen

Bereits seit 1867 war Varel über die Bahnstrecke von Oldenburg nach Wilhelmshaven an den Bahnverkehr der GOE (Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn) angebunden.

Doch Varel war einst auch das Zentrum eines über 35 Kilometer langen Systems kleiner Eisenbahnstrecken, die sogenannten „Vareler Nebenbahnen“ zwischen Varel, Bockhorn und Ellenserdamm. Man nannte sie auch „Ringbahnen“ oder „Klinkerbahnen“. Auch eine Anbindung des Vareler Hafens war vorhanden.

Der Bau der normalspurigen Vareler Nebenbahnen begann zu Beginn der 1890er Jahre, und war 1896 mit dem Anschluss von Neuenburg abgeschlossen. Grund für den Bau waren vor allem die zahlreichen Ziegeleien im Gebiet der „Friesischen Wehde“ (liegt im Gebiet des heutigen Gemeinden Bockhorn, Zetel und Varel). Reiche Tonvorkommen sowie ein explodierender Markt für Klinker, vor allem durch den Kriegshafenbau in Wilhelmshaven, erforderten bessere Transportmöglichkeiten des Baumaterials.

Zudem wurden über Varel zwei Häfen am Jadebusen an das Bahnnetz angeschlossen: Vareler Hafen (1893) und Ellenserdammersiel (1894).

So entwickelte sich bis nach den 2. Weltkrieg ein reger Personen- und Güterverkehr auf dieser (Ring-)Strecke. Mit der Konkurrenz des LKW und PKW-Verkehrs wurden auch die „Vareler Nebenbahnen“ ein Opfer des Streckensterbens. Keine der Strecken wird heute mehr befahren, und fast alle Strecken sind komplett abgebaut. Die Trassen wurden streckenweise in Rad- und Wanderwege umgebaut. Teilbereiche sind inzwischen überbaut. Die Bahnbrücke über die Autobahn A 29 wurde im Januar 2022 abgebaut.

Es gibt allerdings Untersuchungen, ob eine Reaktivierung der Strecke möglich ist. (Siehe Kapitel X. 2.)

Die Stationen: Varel – Langendamm – Borgstede - mit Abzweig nach Bramloge – Bockhorn – Zetel - Neuenburg (Old.)

Die Strecken Varel–Rodenkirchen (1913 eröffnet) und Grabstede–Westerstede–Ocholt (1904/05 eröffnet), werden aufgrund des späteren Baus nicht zu den Vareler Nebenbahnen gezählt.

Exkurs: Vareler Hafen

Nach der Aufgabe der ersten Hafenanlage in Varel im Jahre 1694 wegen Verschlickung wurde 1733 ein neues Siel mit einer Anlegestelle für Schiffe gebaut. In den 1840er Jahren entwickelte sich Varel zum wichtigsten Seehafen im Oldenburger Land. 1856 wurde sogar mit der Gründung der Jade-Dampfschifffahrt-Gesellschaft eine wöchentliche Schiffslinie nach London eingerichtet. 1877 ging der Leuchtturm „Vareler Siel“ in Betrieb, der 1910 durch den Leuchtturm Arngast ersetzt wurde.

Von 1893 bis 1992 betrieben die „Vareler Nebenbahnen“ eine Hafenbahn für den Güterverkehr, die inzwischen weitgehend abgebaut wurde. Es blieben nur einige Schienen Stücke und 2 alte Hafenkräne erhalten.

Heute dient der Vareler Hafen als Liegeplatz für Sportboote und einiger Krabbenkutter. Er ist allerdings nur bei entsprechendem Wasserstand in der Jade erreichbar.

Exkurs: Hafen Ellenserdammersiel

Ab 1772 erhielt der Ort Ellens einen Hafen über den zunächst vor allem Sand, Steine und Holz verschifft wurde. 1870 erhielt Ellenserdammersiel mit einem eigenen Bahnhof Anschluss an die 1867 eröffnete Bahnstrecke von Oldenburg nach Wilhelmshaven. 1893 erfolgte die direkte Anbindung des Hafens mit einem Anschluss über Varel. Der Hafen hatte mehrere Hafenbecken und einer kleinen Werft, von dem in den 1920er Jahren vor allem Klinker aus Bockhorn verschifft wurden. Heute sind von den Anlagen nur wenige Mauerreste zu erahnen.

2. Bahnstrecke Grabstede–Westerstede–Ocholt - Ellenserdamm

Am 1. September 1876 eröffnete die Ocholt-Westersteder Eisenbahngesellschaft die schmalspurige Strecke von Ocholt nach Westerstede. Im Jahre 1904 wurde die Kleinbahn von der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn (GOE) übernommen, die eine durchgehende Verbindung von Ocholt nach Ellenserdamm (an der Jadebahn Oldenburg-Wilhelmshaven) plante. Der Betrieb auf der Strecke wird daher noch am 17. Oktober desselben Jahres eingestellt und bereits am 1. November in Normalspur wieder aufgenommen. Westerstede erhielt dabei den noch vorhandenen Bahnhof, während die Schmalspurbahn vor dem Gasthof Oetken (heute Hotel zur Linde) im Ort gehalten hatte.

Am 1. Oktober 1905 kann die Oldenburgische Eisenbahn den Abschnitt Grabstede – Westerstede dem Betrieb übergeben, so dass seitdem durchgehende Züge von Ocholt nach Ellenserdamm möglich waren.

Die Bahnstrecke Ocholt-Westerstede-Ellenserdamm wurde  in den  60er Jahren stillgelegt.

Die Stationen: Ocholt, Südholt, Westerstede. Später kamen dazu: Linswege, Eggeloge, Moorwinkelsdamm, Grabstede, Bockhorn, Steinhausen und Ellenserdamm.

Anschlüsse bestehen in Ocholt an die Oldenburgische Ost-West-Bahn und an die Strecke Ocholt-Friesoythe-Cloppenburg, später auch in Bockhorn in die Vareler Nebenbahnen und in Ellenserdamm an die Strecke Oldenburg-Wilhelmshaven.

3. Bahnstrecke Varel – Rodenkirchen

Die normalspurige Nebenbahn zwischen Varel nach Rodenkirchen wurde ab 1911 gebaut und am 30. April 1913 in Betrieb genommen. Verkehrten 1930 auf der Strecke täglich noch bis zu sechs Personenzüge, fiel auch diese Nebenbahn nach dem Krieg dem „Streckensterben“ zum Opfer. Am 1. Juni 1958 wurde der Personen- sowie der Güterverkehr zwischen Diekmannshausen und Rodenkirchen eingestellt und die Gleise 1961 abgebaut. Bis 1992 gab es noch Güterverkehr zwischen Varel und Diekmannshausen. Dieser Streckenteil wurde1994 abgebaut.

Die Stationen:             Varel, Hohenberge, Diekmannshausen, Schweiburg, Schweierzoll, Schwei, Rodenkircherwurp, Rodenkirchen mit Anschluss an Hude

 

VI. Bahngeschichte in der Wesermarsch

Das seit dem 9. Jahrhundert v. Chr. besiedelte Gebiet der „Wesermarsch“ hat eine bewegte Politische-, Landschafts- und Verwaltungsgeschichte. Das heutige Gebiet des Landkreises Wesermarsch liegt im Nordwesten Niedersachsens und umfasst das Gebiet westlich der Weser zwischen Bremen und der Wesermündung. Kreisstadt ist die Hafenstadt Brake, die größte Stadt hingegen ist Nordenham. 

Die Bahnstrecken in der Wesermarsch spielten eine wichtige Rolle für die wirtschaftliche Entwicklung und für die Verkehrsinfrastruktur in diesem Gebiet. Einige davon sind noch in Betrieb, während andere inzwischen stillgelegt wurden.

1. Die Bahnstrecke Hude–Nordenham-Blexen

Die gesamte Bahnstrecke von Hude nach Nordenham wurde 1875 als wichtige Verkehrsader in der Wesermarsch freigegeben. Die knapp 50 km lange, größtenteils eingleisige Strecke zweigt in Hude von der Bahnstrecke Bremen–Oldenburg ab. 1904 wurde die Verbindung um 7 km nach Nordenham-Blexen mit Anschluss an die Weserfähre nach Bremerhaven verlängert. Dieser Abschnitt wird seit 1980 aber nur noch als Hafenzufahrt und Industriegleis genutzt. Der Personenverkehr wurde eingestellt. Eine Reaktivierung diese Teilabschnittes ist immer wieder Gegenstand von Prüfungen.

Im Laufe der Jahre erlebte die Bahnstrecke verschiedene Veränderungen und Anpassungen, insbesondere im Hinblick auf den Güterverkehr und die Modernisierung der Infrastruktur. Seit 1980 ist die Strecke zwischen Hude und Nordenham elektrifiziert.

Nach dem Schiffsunfall an der Bahnbrücke über die Hunte in Elsfleth im Februar 2024 ist der Zugverkehr unterbrochen. Die Störung des Zugverkehrs betrifft die Linie RS 4 der Nordwestbahn zwischen Elsfleth und Hude. Die Züge pendeln seitdem zwischen Bremen und Hude sowie Elsfleth und Nordenham.

2. Die Bahnstrecke Oldenburg – Brake

Die Bahnstrecke von Oldenburg nach Brake wurde im Jahr 1896 eröffnet und war eine der ersten Eisenbahnstrecken in der Wesermarsch. Sie verband die Stadt Oldenburg mit dem Hafen von Brake und diente vor allem dem Transport von Gütern, insbesondere Kohle sowie landwirtschaftlichen Produkten und ermöglichte den Export von Waren über den Seehafen von Brake.

Nach Stilllegung einzelner Abschnitte ging die Strecke 1998 endgültig außer Betrieb. Die Schienen wurden entfernt und auf der Trasse teilweise als ein kombinierter Rad- und Fußweg eingerichtet.

3. Die Budjadinger Bahn

Die Budjadinger Bahn war normalspurige Kleinbahn. Sie verband von 1908 bis 1956, bzw. 1968 die an der Weser gelegene Hafenstadt Nordenham mit Eckwarderhörn am Jadebusen. Die Strecke ermöglichte den Transport von Gütern, insbesondere landwirtschaftlichen Erzeugnissen, sowie den Personenverkehr zwischen den verschiedenen Orten entlang der Strecke.

Die Budjadinger Bahn war aber auch für den Tourismus von Bedeutung, da sie Zugang zu den Küstenorten der Nordsee bot. Bei einer Gesamtlänge von 30,1 km und einer Fahrzeiten von rund 90 Minuten verlor die Strecke schnell an Attraktivität.1956 kam das endgültige Ende für den Personenverkehr. Bis zum Jahresende 1968 wurde auch der übrige Verkehr eingestellt und die Strecke aufgegeben und demontiert.

4.  Bahnstrecke Hude–Harriersand: Diese Strecke verband die Stadt Hude mit der Insel Harriersand, die sich in der Weser befindet. Die Strecke wurde in den 1920er Jahren eröffnet und in den 1960er Jahren stillgelegt. Die Insel Harriersand ist nun über eine Fährverbindung erreichbar.

5. Zukunftsaussichten

Die Zukunft der in Betrieb befindlichen Bahnstrecken in der Wesermarsch hängen von weiteren Nachfrage nach schienengebundenem Personen- und Güterverkehr ab, um die bestehenden Strecken zu erhalten und gegebenenfalls zu modernisieren und die Attraktivität des Schienenverkehrs in der Region zu verbessern. Neben den finanziellen Aspekten ist vor allem eine politische Unterstützung für den weiteren Ausbau und der Wiederbelebung des Schienenverkehrs erforderlich.

VII. Marinebahnen

Die Geschichte der Marinebahnen ist schwieriges Thema, da dies noch nicht komplett und systematisch aufbereitet wurde. Es gibt daher nach unserer Kenntnis nur einige Aufsätze und Bilder. Eine gute Übersicht bietet Wikipedia „Marinebahnen“

Im Ersten und Zweiten Weltkrieg spielten vor allem die Nordseeinseln eine zum Teil sehr wichtige, strategische Rolle, da sie als Verteidigungsposten für die wichtigen deutschen Seehäfen dienten und zudem einem gefürchteten Angriff der englischen Seeflotte als erste ausgeliefert sein würden. Auf Borkum, Wangerooge und Sylt wurden die vorhandenen Inselbahnnetze für militärstrategische Belange stark ausgebaut, auf Norderney und Helgoland dagegen aus diesem Grund erstmalig Inselbahnen erbaut. Auf beiden Inseln verschwanden die Gleise nach 1947 wieder vollständig, Fotos existieren kaum noch. (Quelle: Inselbahnen. de)

Zum Transport der erforderlichen militärischen Versorgung mit Baumaterial, Ausrüstung, Munition und anderen Gütern wurden von der kaiserlichen Marine, der Kriegsmarine und der Bundesmarine verschiedene Eisenbahnstrecken meist in Normalspur angelegt und betrieben.

1. Marinebahn Wilhelmshaven

2. Marinebahn Hohenkirchen-Schillig

Zum Schutz der Jadeeinfahrt und des Marinehafens in Wilhelmshaven wurden in Schillig mehrere Geschützstellungen. Zur Versorgung wurde 1915 eine normalspurige Schienenstrecke zwischen Schillig und Hohenkirchen mit Anbindung an die Bahnstrecke Jever nach Harlesiel von der Marine als Privatanschluss gebaut und mit eigenen Schienenfahrzeugen betrieben.

Nach dem 1. Weltkrieg blieb die Strecke erhalten und ab 1935 der Reichsbahn unterstellt. Außer einigen Sonderzügen fand aber auf dieser Strecke kein planmäßiger verkehr statt. Während des 2. Weltkrieges wurde die Strecke ausschließlich zu militärischen Zwecken genutzt.

Mit der Gründung einer „Kleinbahn Hohenkirchen–Schillig GmbH“ gab ab 1946 geregelten Personen- und Güterverkehr. Am 27. Februar 1949 wurde der Betrieb aber eingestellt, die Strecke am 28. April stillgelegt und abgebaut.

3. Marinebahnen auf den Nordseeinseln

3.1. Wangerooge

3.2. Norderney

3.3. Borkum

3.4. Helgoland

VIII. Museumsbahnen in Friesland

1. Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland (MKO)

Die "Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland" befährt den Streckenabschnitt der ehemaligen "Küstenbahn" von Norden nach Dornum. Betrieb findet regelmäßig in den Sommermonaten am Sonntag statt. Es werden außerdem Sonderfahrten angeboten.

Der gleichnamige - 1987 gegründete - Verein hat sich zur Aufgabe gemacht, die noch vorhandenen Abschnitte der Küstenbahn zu erhalten, eisenbahnhistorische Objekte zu sammeln und zu erhalten, sowie die Öffentlichkeit mit der Geschichte, der Entwicklung und der Verkehrs Bedeutung der Küsten- und Inselbahnen vertraut zu machen. Der Verein unterhält zu diesem Zweck ein Eisenbahnmuseum im Lokschuppen des ehemaligen Bahnbetriebswerks in Norden.

Die 17 Kilometer langen Strecke der MKO führt durch eine abwechslungsreiche Landschaft. Zum Fuhrpark gehören 3 Diesellokomotiven (V60, BR 260, Köf) sowie 3 Personen und 2 Gepäckwagen.

Die Sammlung des Museums beinhaltet historische Uniformen, Ausstattungsgegenstände, Bilder und Dokumente, Pappfahrkarten und Verkaufsautomaten, Laternen und Signale, Zuglaufschilder, Literatur und vieles mehr. Darüber hinaus sind im Lokschuppen neben den betriebsfähigen Diesellokomotiven weitere Eisenbahnfahrzeuge zu sehen.

Weitere Information unter:

Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland (MKO)

MKO Flyer und Fahrplan 2021

 

2. Museums-Pferdebahn Spiekeroog

    Siehe Kapitel 3.4.4. Inselbahn Spiekeroog

2. Museumseisenbahn Ammerland-Barßel-Saterland

In Arbeit

IX. Züge unserer Region - Loks und Wagen

Von 1991 bis 2015 erschien das „Flügelrad“ als Vereinsmitteilung der „Eisenbahnfreunde Friesland“ in gedruckter Form.

In Heft 4/2003; Heft 1 bis 3/ 2004 und Heft 1/2005 erschienen unter dem Titel „Züge unserer Region“ mehrere Beiträge unseres Vereinskameraden Horst Handschuh. Wir geben an dieser Stelle die Beiträge in zum Teil gekürzter Form wieder.

1. Loks und Wagen der Jahre 1946— 1950 (Flügelrad 1/2004)

Es ist unglaublich schwer, für diesen Zeitraum genau festzustellen, welche Loks und Wagen wann und wo beheimatet, stationiert bzw. eingesetzt waren.

Zum einen wurde der zu dieser Zeit vorhandene Fahrzeugpark nach Bedarf eingesetzt und oft reichte es nicht einmal dafür. Zum anderen gab es zu dieser Zeit keine Fahrpläne und Umlaufpläne, und wenn, dann nur in handgeschriebener Lose-Blatt-Form. Es gab häufig nicht einmal schriftliche Fahraufträge, nicht selten fehlte einfach das notwendige Papier. Auch Bild- und Fotomaterial aus dieser Zeit ist rar und die meisten Augen- und Zeitzeugen sind inzwischen verstorben, leben nicht mehr vor Ort oder sind unauffindbar. Eigentlich bleibt nur das, was überliefert wurde oder was als wahrscheinlich angenommen werden kann.

Für die Nachkriegsjahre bis ca. 1949/52 ist außerdem eine exakte Aufteilung in Reisezüge und Güterzüge kaum vorzunehmen, noch weniger lassen sich die Reisezüge in Personenzüge, Eilzüge oder gar Schnellzüge untergliedern. Dennoch kann man davon ausgehen, dass zu bestimmten Zeiten bestimmte Loks und Wagen vorhanden waren, auch wenn sich Herkunft und Verbleib heute nur noch selten klären lassen.

Als sicher kann allerdings gelten, dass bis zum Einsatz der Uerdinger Schienenbusse (VT 959NB 142) von der DB keine Schienenbusse oder Triebwagen planmäßig nach Wilhelmshaven eingesetzt wurden, auch wenn einige Quellen von Einsätzen mit z.B. VT 70, VB 141 berichten. Somit waren alle Züge lokbespannt.

Eine der bekanntesten Tenderlokomotiven, die berühmte preußische T 3, war ursprünglich in unserer Region nicht beheimatet, was daher rührte, dass hier kein preußisches- sondern oldenburgisches Gebiet war. Aber nachdem die großherzoglich-oldenburgischen kleinen Tendermaschinen aufgebraucht waren, wurden sie durch größere und stärkere preußische wie auch Einheitslokomotiven ersetzt. Dieser Wechsel hatte allerdings schon vor dem Krieg stattgefunden. Nach dem Krieg standen in unserer Region danach folgende Lokomotiven zur Verfügung:

• BR 93 (pr. T 141) - Wilhelmshaven
• BR 92 (pr. T 13) - Wilhelmshaven / Sande
• BR 91 (pr. T93) - Varel und Delmenhorst (diese Maschinen wurden noch vor 1948 durch Br 74
• (pr. T12) ersetzt)
• BR 81 - Oldenburg.

Alle vorgenannten Maschinen waren im Rangierdienst, im Übergabe- und Bediendienst, und ab und an auch vor Reisezüge eingesetzt. Außerdem kamen im Rangierdienst Kleinloks mit Ölverbrennung oder Benzolloks und bis 1949 auch Loks für Holzgasbetrieb zum Einsatz.

Schließlich gab es auch noch die Wehrmachtsdieselloks der Reihen V 20 und V 36, die Nahverkehrszüge, GmP und kleine Personenzüge beförderten. Die V 36 bediente bis 1976 (!!!) Varel, Nahgüterzüge zwischen Sande und Varel sowie solche nach/bis Rastede. Die V 20 wurde von Jever aus eingesetzt, erledigte den Rangierbetrieb in Heidmühle und Jever, beförderte Nahgüterzüge zunächst bis Carolinensiel und Harle, später bis Harlesiel.

Außerdem zog die V 20 einen planmäßigen Personenzug von Jever nach Harlesiel, der bis Mitte der 70-ger Jahre aus einem kombinierten preußischen 2-achsigen Post-/Gepäckwagen, einem 3-achsigen preußischen Personenwagen mit Traglastenabteil (wahrscheinlich CCBitrpr 07) 2. Klasse und einen gemischtklassigen Einheitspersonenwagen (Donnerbüchse) AB2iwe (ex BCi-28) bestand. Beheizt wurde diese Garnitur zunächst mit Holz in Einzelöfen. Da es bei diesen Öfen nur einfache Ofenrohre gab, die zu einem offenstehenden Fenster herausgeführt wurden, waren die Wagen im Winter stark verqualmt. Gleichzeitig zog es mörderisch. Später wurde in das Postabteil eine gasbetriebene Heizanlage eingebaut.

Eine weitere Tenderlok, die in unserer Region bis zur Umstellung auf Dieselbetrieb zum Einsatz kam, war die pr. T 18, die bekannte BR 78. Sie zog alle (!!!) Zuggattungen — später auch mal Schnellzüge, wenn in Wilhelmshaven keine Wendemöglichkeit für Schlepptendermaschinen bestand. Auch im Rangierbetrieb half sie immer wieder aus.

An Schlepptendermaschinen kamen in unserer Region folgende Maschinen zum Einsatz:

• BR 01: Zumindest bis 1959 gibt es keinen Hinweis auf den Einsatz dieser Maschinen, auch ersatzweise sind keine Einsätze aus dieser Zeit von und nach Wilhelmshaven bekannt
• BR 03: Unmittelbar nach dem Krieg sind keine Einsätze belegt, ab 1948 kamen dann aber Bremer Maschinen nach Wilhelmshaven.
• BR 17: Diese „Preußinnen“ kamen bis 1949 nach Wilhelmshaven, danach verschwanden sie in der Versenkung.
• BR 183: Von dieser badischen Baureihe gab es insgesamt 20 Lokomotiven, die in 3 Bauserien (ab 1918) gefertigt wurden. Noch vor Kriegsende werden alle Maschinen nach Bremen umbeheimatet. 1948 werden diese Lokomotiven als Splittergattung ausgemustert.

(Die 18316, 18319 und 18323 waren häufige Gäste in Wilhelmshaven. Sie kamen zum BZA Minden. Die 18314, die sich bei Kriegsende auf dem Gebiet der späteren SBZ befand, kam zum VES Halle für Versuchsprogramme. Die BR 18 3 gehört zu den wenigen Lokbaureihen, von denen es für alle Maschinen detaillierte Unterlagen gibt. Die 18314, 18316 und 18323 sind heute noch als Museumslok vorhanden.)

So kamen bis 1948 2 Schnellzuglokbaureihen nach Wilhelmshaven, danach bis 1950 nur die BR 03, die die BR 17 1 und BR 183 ablöste.

Vor allen übrigen Reisezügen jener Jahre kamen Lokomotiven der Baureihen 38-ger, 50-ger und bis zu deren Ausmusterung 52-ger zum Einsatz. Diese Lokomotiven kamen neben den Tendermaschinen auch auf der Strecke Sande — Esens — Norden vor Reise- und Güterzüge.

Dann soll es gemäß mehreren Quellen noch zumindest eine BR 53 (pr. G4) gegeben haben, die - obwohl in amtlichen Unterlagen nicht erwähnt — z.B. zwischen Varel und Rodenkirchen sowie zwischen Varel, Bockhorn/Zetel/Neuenburg und über Linswege nach Westerstede gefahren sein soll. Ein Augenzeuge will eine solche Maschine noch 1954!!! Vor einem Zug in Varel gesehen haben.

Als sicher gilt allerdings der Einsatz von BR 55 (pr. G8 1), die Einsätze dieser Lok sind bis Mitte der 50-ger Jahre belegt.

Wie sahen nun die Reisezüge der Nachkriegsjahre aus.

In Nahverkehrszügen kam alles zum Einsatz, was rollen konnte. Bis 1947 soll es sogar im Winter offene Güterwagen zur Personenbeförderung gegeben haben, aber auch danach kamen neben umgebauten Güterwagen (MD), auch normale geschlossenen Güterwagen (G 10, Gr 20) zum Einsatz — Hauptsache, man konnte fahren. Außerdem gab es Donnerbüchsen, 3- und 4-achsige preußische Abteilwagen, einige 2-achsige Länderbahnwagen der großherzoglichen Oldenburgischen Eisenbahn, manchmal sogar preußische Schnellzugwagen mit Oberlichtaufsatz und der ex DRG Eilzugwagen der Gruppe ES 30 mit noch offenen Übergängen und Holzbänken.

Eilzüge und Schnellzüge gab es in diesem Sinne eigentlich nicht, jedenfalls nicht in den Jahren 1945 bis 1947. Diese Zuggattungen entstanden erst 1948 wieder und kennzeichneten durchgehende Züge von Wilhelmshaven bis Bremen oder bis Osnabrück. Zum Einsatz kamen alle Wagen, die bis zu diesem Zeitpunkt als Reisezugwagen gebaut worden waren, auch Wagen polnischer, italienischer oder französischer Herkunft. Ab 1948 wurden in Eilzügen keine 2achsigen Reisezugwagen mehr eingesetzt, wohl aber andere Wagen mit Holzbänken. In den sogenannten Schnellzügen wurden ab 1948 nur noch Drehgestellwagen eingesetzt, und nur allmählich verschwanden die preußischen Abteilwagen aus diesen Zügen.

Erst ab 1949 war man in der Lage, nur Durchgangswagen in Schnellzügen einzustellen. Aber auch hier galt immer noch: genommen wurde, was gerade vorhanden war, Hautsache ein Zug fuhr.

2. Die fünfziger Jahre (Flügelrad 02/2004)

Ab dem Jahr 1950 änderte sich nichts abrupt, aber doch spürbar. Zu diesem Zeitpunkt waren nämlich wichtige Industrieanlagen für die Eisenbahn wieder so weit in Stand gesetzt, dass man auch wieder mit neuen Produktionen anfangen konnte. Zwar gab es weder für Loks noch für Wagen ein Neubauprogramm, aber man baute bewährte Loks und Wagen weiter. Wenn es auch nur z.B. Ellok der Baureihen E 18, E44 und E94 und bei den Reisezugwagen die Schürzenwagen waren, die entweder zu Ende gebaut oder neu aufgelegt wurden, konnte unsere Region davon profitieren.

Durch den Einsatz des neuen Materials konnten andere Fahrzeuge „weitergeschoben" werden. So kamen immer mehr Loks der Baureihe 50 bei uns zum Einsatz. Dafür wurden 52-er abgestellt, und P8 (Br38) konnten modernisiert werden, indem sie die Wannentender der ausgemusterten 52-er erhielten. Damit erhöhte sich zudem die zugelassene Rückwärtsgeschwindigkeit dieser Br38 in der Regel auf immerhin 80 Km/h. Damit mussten diese Maschinen im Zielbahnhof nicht zwingend gedreht zu werden und konnten daher wie Tendermaschinen eingesetzt werden.

Auch bei den Reisezugwagen kam es zu einer wesentlichen Änderung: Ab 1953 wurden im überregionalen- und Fernverkehr keine Wagen mit Holzaufbau mehr eingesetzt. Im Nahverkehr konnte auf den Einsatz von Güterwagen zur Personenbeförderung ganz und auf die sogenannten Behelfspersonenwagen überwiegend verzichtet werden. Die Behelfspersonenwagen wurden allerdings z.T. noch bis Ende der 60-er Jahre als Gepäckwagen in Personenzügen und bis Mitte der 70-er Jahre als Bauzugwagen eingesetzt.

Außerdem begann in dieser Zeit der überwältigende und aus heutiger Sicht legendäre Einsatz der Uerdinger Schienenbusse, die sowohl auf Haupt- wie auch auf Nebenstrecken anzutreffen waren. Kurze Zeit später waren es zunächst die 3-achsigen, ab 1956 auch die 4-achsigen Umbauwagen, die allerorten auch im Nahverkehr ein bis dahin nicht gekanntes Reisegefühl aufkommen ließen.

Im Fernverkehr galt der Komfort der Schweizer Reisezugwagen (Dl 83/184) zwar als unübertroffen, aber die Beistellung von DB-Wagen der 26,4 mtr Bauart zeigte klar, wie man künftig reisen würde. Und dann wurde 1957 auch noch ein ganzer Zug mit Wagen der 26,4 mtr Bauart ausgestattet: Der Eilzug „Wilhelmshaven — Mönchengladbach“ erhielt die sogenannten Städtewagen. Diese waren mit Mitteleinstieg und Mittelgang ausgestattet und nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Km/h ausgelegt, aber diese Geschwindigkeit konnte man zu dieser Zeit gar nicht ausfahren. Und eine Dampflok — ihre Baureihe sollte zugleich die letzte Neubaudampflok der DB stellen — die Br23 kam nach Wilhelmshaven.

Vor dem 2. Weltkrieg hatte ein Schnelltriebwagen der „Hamburg – Klasse“ Wilhelmshaven über Stendal und Uelzen mit Berlin verbunden. Ende der 50-er Jahre war es zunächst ein VT08, der Wilhelmshaven mit Hannover verband, mit Zughalt in Sande, Oldenburg und Bremen!!! Natürlich protestierten Vareler, Rasteder, Delmenhorster u.a. gegen diese einseitige Bevorzugung der Großstädte. Der VT08 wurde später durch den fast baugleichen VT12 ersetzt, und der hielt dann auch in Varel, Rastede und Delmenhorst.

Ebenfalls zum Ende der 50-er Jahre wurde der Rangierbetrieb voll verdieselt. Noch behielt Varel die V36, Jever die V20, aber in Wilhelmshaven kamen V60 und Köf Il zum Einsatz, ebenso in Sande, Oldenburg, Hude und Delmenhorst.

3. Die sechziger Jahre (Flügelrad 3/2004)

Der Wandel im Lok- und Wagenpark der DB war in den sechziger Jahren nicht aufzuhalten. Mit gleich 3 Neuheiten wartete man in unserer Region auf:

Im Eilzug Wilhelmshaven - Bad Harzburg waren erstmals Silberlinge eingereiht. Sie ersetzten die ohnehin seltenen Schürzen- und Eilzugwagen mit Doppeleinstiegen an den Wagenenden.

Ebenfalls 1960 kamen noch die in der Erprobung befindliche Triebzüge zwischen Wilhelmshaven und Hannover zum Einsatz. Die Triebwagen der Baureihen VT235NT 2415 lösten die VT12 ab, die zur Vogelfluglinie abwanderten.

Und schließlich wurden die ersten bisher lokbespannten Reisezüge planmäßig verdieselt. Vor den Reisezügen auf der Strecke Wilhelmshaven - Oldenburg - Osnabrück kamen die fabrikneuen V100 zum Einsatz. Ebenso auf den über Osnabrück hinaus gehenden Strecken Wilhelmshaven – Mönchengladbach, bis und ab Essen - Wilhelmshaven - Essen durchgehend hin und zurück, sowie dto. Wilhelmshaven - Bielefeld hin und zurück (aber nur 1960; ab Sommer 1961 bis zur endgültigen Verdieselung wurden diese Züge wieder Dampflok geführt). Das gleiche galt für die Strecke Wilhelmshaven - Münster.

Von den Länderbahndampfloks waren außer den Baureihen 38 und 78 alle abgestellt. Neu in Wilhelmshaven waren nun aber Dampfloks der Baureihe 01 (Altbau - Kessel) aus Bremen, die morgens den Schnellzug aus Frankfurt/Main mit Kurswagen aus Basel und Berlin nach Wilhelmshaven brachten und mit einem Eilzug (ab Wilhelmshaven 0922 Uhr) nach Bremen zu­ rückfuhren. Abends brachten entweder eine Br01 oder Br03 den Gegenzug nach Wilhelmshaven und zogen um 22:12 Uhr den Schnellzug nach Frankfurt bis Hannover.

Gleichzeitig wurden ab 1960 in unserer Region keine Reisezugwagen aus der Länderbahnzeit mehr im Plandienst eingesetzt. Ausnahme blieb die Strecke Jever - Harlesiel. Eine 2. Ausnahme gab es in den 70-er Jahren. Da kam im Schnellzug Wilhelmshaven - Hannover (gekürzter Laufweg des ehemaligen Schnellzug Wilhelmshaven - Frankfurt/Main) ein preußischer Gepäckwagen Pw40Pr08 zum Einsatz, der dann durch einen Kriegsgepäckwagen MDie mit offenen Obergängen ersetzt wurde (es konnte vorkommen, dass im Winter im Seitengang des 1. Wagens hinter dem MDie bis zur 3. Abteiltür Schnee lag!!!).

Ebenfalls Anfang der sechziger Jahre kam es mehrmals zu Versuchen, Loks der Baureihe V200 planmäßig an Stelle der Br01 und Br03 einzusetzen. Der erste Versuch scheiterte, weil die V200 immer wieder an der Rückfallweiche am Bahnhofskopf in Wilhelmshaven entgleiste. Der zweite Versuch wurde abgebrochen, nachdem eine V200 im Bahnhof Kassel erst in der Vorhalle zum Stehen gekommen war. (Der Prellbock wurde zur Lachnummer degradiert)

Auch der 3. Versuch musste aufgegeben werden, da die Maschinen zur Bewältigung des angestiegenen Verkehrs auf der Vogelfluglinie benötigt wurden. Erst als die V200 für einige Strecken zu alt und schwach waren, erhielten sie in den siebziger Jahren im „Auslauf Bw" Oldenburg ihr karges Gnadenbrot.

Inzwischen verfügte die DB auch über ausreichend neue Schnellzugwagen. Daher wurde der D183/184 von den „Schweizer Wagen" auf DB - Wagen des Typs UIC-X (26,4 mtr Bauart mit Seitengang und Einzelabteilen zu je 6 Plätzen) umgestellt. Der Anteil der Reisezugwagen mit Gummiwulst - Übergängen stieg auf über 30%. Nach der Ausmusterung der Donnerbüchsen ab 1962 gab es dann außer 2-achsigen Nebenbahngepäckwagen Pwi-CV-32 keine Reisezugwagen mit offenen Übergängen mehr in unserer Region (Ausnahme s.o.).

Bis 1965 schieden dann auch alle Sitzwagen aus der Reichsbahnzeit im Plandienst aus. Im Fernverkehr betrug der Anteil der Reisezugwagen mit Gummiwulst - Übergang inzwischen mehr als 50%.

Und dann kam in unserer Region auch das Ende der Dampflokzeit. Praktisch über Nacht ersetzten Dieselloks der Neubaureihe V160 alle Dampfloks. So hatte der Einsatz der Nachkriegs - Baureihe 23 in unserer Region nur 1O Jahre gedauert. Auch für die einmotorigen Uerdinger Schienenbusse kam bei uns bis Ende der 60-er Jahre das Aus, während die Br23 andernorts noch 1O Jahre weiterdampften und die VT95 noch länger vor sich hin brummten.

4. Die siebziger Jahre bis heute (Flügelrad 1/2005)

Das vorläufig letzte Kapitel zum Thema „Züge unserer Region" ist zugleich auch das Kürzeste. Nachdem die DB in den 80-er Jahren die Laufwege immer mehr zusammengestrichen hatte, bei gleichzeitiger Bereinigung des Wagenparks, gab es ab 1992 nur noch die Interregio-Züge als lokbespannte Züge. Als Zuglok dienten Loks der Reihe 218 in der Farbgebung ozeanblau/beige, orientrot und verkehrsrot. Die Züge bestanden jeweils aus einem I. Klasse Wagen „Aim", einem Bistro-Cafe Wagen mit I. Klasse Abteilen „ARKimz", drei 2. Klasse Wagen „Bim", zwei 2. Klasse Wagen mit Fahrradabteil aus der Serie der „Halberstädter Wagen" „Bimdz". Diese Züge wurden bei Bedarf noch um 1 bis 2 Wagen der Bauart Bm verstärkt, die in den blau/kieselgrauen Zügen durch ihre abweichende Farbgebung entweder ozeanblau/beige, orientrot/grau oder verkehrsrot/grau sofort auffielen.

Im letzten Jahr der Interregio-Züge von und nach Wilhelmshaven, dem Expo-Jahr, kamen vereinzelt auch Wagen im sogenannten „IC-Anstrich" weiß mit roten Längsstreifen zum Einsatz.

Alle übrigen Reisezüge von und nach Wilhelmshaven bestand jetzt aus Triebwagen der Reihe 624, sowohl Prototypen 6245 wie auch Serienfahrzeuge 6246 in allen Farbgebungen und drei- wie vierteilig gefahren.

Güterzüge wurden mit Loks der Reihen 216, 218, 290 und 291 bespannt. Im Rangierdienst und bei Übergabeleistungen kamen Loks der Reihen 290, 291, 294, 295, 360, 361, 364 und 365 sowie 332 zum Einsatz, d.h. im Grunde nur 3 Loktypen.

Schließlich verdrängte die Nordwestbahn mit Ihren Lint 41 -Triebzügen (ein-, zwei- und dreiteilig) die DB-Züge der Baureihen 624. Mit den fernbleibenden Interregio-Zügen verabschiedete sich dann auch die DB sichtbar aus unserer Region.

Nach anfänglicher Euphorie für die neuen Züge ist inzwischen Ernüchterung eingekehrt. Man stellte fest, dass die „Privaten" auch nur mit Wasser kochen, dass die neuen Züge nicht unbedingt schneller und bequemer sind und schon gar nicht billiger, dass Sauberkeit in Zügen eher relativ zu sehen ist und dass letztendlich unsere Region seitdem und bis heute immer noch im „Dornröschenschlaf' befindet.

5. Zukünftige Loks und Wagen

 

 X. Zukünftige Projekte in der Region

1. „Wunderlinie“ Groningen-Bremen (Stand: 22.07.2022)

Die Planung und der Ausbau der geplante „Wunderlinie“ von Bremen nach Groningen soll nunmehr massiv beschleunigt werden. Die aktuelle Situation einer propagierten Verkehrswende rechtfertigt nicht die Planung eines simplen eingleisigen Ausbaus mit nur einer teilweisen Elektrifizierung der Strecke bis weit in die 2030er Jahre. Schon jetzt geht es z.B. äußerst eng auf der Strecke zwischen Oldenburg -Wechloy und Bad Zwischenahn zu. Solange dieser „Engpass“ nicht beseitigt ist, wird es durchgehende Verbindung Bremen-Groningen mit einer geplanten Fahrzeit von nicht mehr als 2 Stunden geben.

Außerdem muss die seit 2015 bestehende Unterbrechung der „Wunderlinien Trasse“ zwischen leer und Groningen schnellstens beseitigt werden. Die Brücke übe die Ems musste nach einer Kollision von einem Binnenschiff abgerissen werden. Der Neubau der Brücke soll bis 2024 fertig werden. Dann könnte die „Wunderlinie“ starten.

Gleichwohl laufen entlang der Strecke Vorplanungen bezüglich der Haltepunkte sowie der Verknüpfung mit dem Nahverkehr.

Streckenverlauf: Bremen-Delmenhorst-Hude-Oldenburg-Wechloy-Bad Zwischenahn-Westerstede-Ocholt-Augustfehn-Leer-Ihrhove-Weener-Bunde-Bad Nieuweschans-Windschooten-Martenshoek-Groningen

2. Reaktivierung von Bahnstrecken (Stand: 14.10.2022)

Der Verkehrsverbund Ems-Jade (VEJ) hat beschlossen, die Wiederbelebung stillgelegter Bahnstrecken untersuchen zu lassen.

Der Ausbau eines Öffentlichen Personenverkehrs ist sowohl aus Klimaschutzgründen als auch mit Blick auf die wirtschaftliche Entwicklung der Region wichtig. Jedoch große Teile der ostfriesischen Halbinsel nicht mit der Bahn erreichbar, da in der Vergangenheit zahlreiche Strecken stillgelegt und zum Teil abgebaut wurden.

Aktuell prüft ein Planungsbüro, welche früheren Bahnstrecken im Raum Friesland/Ostfriesland für eine Reaktivierung bzw. Neubau in Frage kämen.

Drei Bahnstrecken haben Priorität:

• Reaktivierung der Strecke Aurich-Aberlitz, um die Kreisstadt Aurich mit Emden zu verbinden
• Neubau der Strecke von Norden nach Esens, ggf. mit einer Verbindung über Bensersiel.
• Anbindung/Neubau der Strecke Varel-Bockhorn-Zetel- Neuenburg

3. Mehr Schienenverkehr im Oldenburger Land (Stand: 13. 01.2024)

Das Oldenburger Land und die Oldenburgische Industrie- und Handelskammer forderten Anfang Januar 2024 mehr Schienenverkehr im Nordwesten und einen schnellen Ausbau des Schienennetzes in der Region. Im Rahmen der ersten „Bahnkonferenz Nordwest“ wurde eine Liste mit 14 konkreten Projekten vorgestellt.

Hintergrund für diese Forderungen ist die Einführung des sogenannten „Deutschlandtaktes“. Mit diesem Konzept soll bis 2030 der Zugverkehr in Deutschland optimiert, der Personenverkehr verdoppelt werden, sowie der Bahnanteil am Güterverkehr auf 25% ansteigen. Bessere Abstimmung der Fahrpläne sollen kürzere Umsteigezeiten und häufigere Verbindungen ermöglichen, um insgesamt ein effizienteres und komfortableres Bahnfahren zu gewährleisten.

Das bestehende Schienennetz im Oldenburger Land ist jedoch mit den mit der Einführung des „Deutschlandtaktes“ zu erwartenden Herausforderungen nicht gewachsen. Es sind gravierende Kapazitätsengpässe zu erwarten.

Die geforderten Infrastrukturprojekte sollen diese Engpässe zügig beseitigen.

Top-Projekte sind:

• Der zweigleisige Ausbau für eine Geschwindigkeit von 120Km/h der Strecke Oldenburg-Osnabrück;
• Die Blockverdichtung der Strecke Hude-Bremen und Erweiterung/Optimierung der Überholmöglichkeiten;
• Der Dreigleisiger Ausbau der Strecke Hude-Bremen;
• Der zweigleisige Neubau der Eisenbahnklappbrücke über die Hunte bei Oldenburg;
• Der zweigleisige Neubau der Eisenbahn-Drehbrücke über die Hunte in Elsfleth-Ohrt.

Weitere Projekte betreffen den Neubau, den weiteren Ausbau und die Reaktivierung von Strecken, den Ausbau von Bahnhöfen und die Einführung neuer Technologien zur Steigerung der Effizienz und Sicherheit des Schienenverkehrs.

Die erforderlichen finanziellen, technischen und planerischen Aspekte, die sorgfältig angegangen werden müssen, stellen ebenfalls erhebliche Herausforderungen dar.

Die Verbesserung des Schienenverkehrs im Oldenburger Land könnte positive Auswirkungen auf die Wirtschaft und Gesellschaft der Region haben. Eine bessere Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen, Bildungseinrichtungen und Freizeitmöglichkeiten könnte dazu beitragen, die Lebensqualität der Menschen zu steigern und die Attraktivität der Region für Unternehmen und Investoren zu erhöhen.

 

IX. Quellennachweise / Literaturhinweise

Zu I.  Eisenbahngeschichte knapp gefasst

1. Blogg „Zukunft Mobilität“, Gründer und Hersg. Martin Randelhoff; https://www.zukunft-mobilitaet.net

2. Chronik von 1835 bis heute; Deutsche Bahn Konzern, Webseite

3. Die Eisenbahn in Deutschland; Hersg.: Lothar Gall und Manfred Pohl

4. Deutsche Reichsbahn (1920–1945) - Wikipedia

5. Deutsche Reichsbahn (1945–1993) - Wikipedia

Zu II. Exkurs: Geschichte der Modelleisenbahn

1. Geschichte Modelleisenbahn, Michas Bahnhof, Berlin (https://www.michas-bahnhof.de)

2. Webseite Wikipedia

3. Eberhard Nitschke; 125 Jahre Märklin;

4. Bernhard Stein; Internationaler Modelleisenbahnkatalog

Zu III.1. Strecke Oldenburg Wilhelmshaven

1. Wilhelmshavener Histörchen rund um den alten Bahnhof; ISBN-3-930510-11-1

2. Peter Löffler; Die Eisenbahn in Wilhelmshaven und ihre historische Verflechtung mit Stadt und Marine

3. Walter Ebeling; 75 Jahre Nahverkehr in Wilhelmshaven und Rüstringen

Zu III. 2 Vorortbahn Wilhelmshaven

1.Mitteilung des VdEF Nr. 6/65 (Wolf/Rohweder) Wuppertal 1965

2. Deutsche Klein- und Privatbahnen Teil 2 Niedersachsen (Wolf) Gifhorn 1973

3. Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen Niedersachsen (Rogl) Stuttgart 1996

4. Wilhelmshavener Histörchen (Adrian/Löffler) Wilhelmshaven 1997

5. Zeitungsartikel der Wilhelmshavener Rundschau und der Wilhelmshavener Zeitung ab 1950

6. Stadtarchiv Wilhelmshaven, ehemalige Mitarbeiter der VoWi  und Unterlagen der Eisenbahnfreunde Friesland

zu III. 3. Der Bahnhof Wilhelmshaven

1. Wikipedia: Der Bahnhof Wilhelmshaven

2. Oliver Westerhoff; laenderbahn.info (https://www.laenderbahn.info/bahnhoefe/wilhelmshaven/)

3. Freuke Adrian: Wilhelmshavener Histörchen rund um den alten Bahnhof-Wilhelmshavener Zeitung

Zu III. 4. Der Bahnhof „Wilhelmshaven WEST“

1. Uwe Karwath: Webseite-Uwe Karwath